Análisis General del Proyecto de Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec

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Compartimos esta análisis publicado por GeoComunes sobre el Corredor Transístmico – Abril 2020 >>Descargar aquí<<

Este texto es la síntesis de la investigación que hemos realizado en los últimos meses alrededor del proyecto llamado Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec. Este trabajo, como todos los que hacemos desde el colectivo, se ha enriquecido con el diálogo y el trabajo colaborativo con muchas organizaciones hermanas, y busca ser un material de apoyo para la información y discusión entre las comunidades directamente afectadas, así como también entre el resto de la sociedad.

ÍNDICE

  • Mapa 1. Las necesidades del capital por acelerar la circulación del comercio, frente a las necesidades de los pueblos que habitan estos territorios
  • Mapa 2. El Transístmico es mucho más que un ferrocarril interoceánico: es un proyecto de producción y transporte de mercancías.
  • Mapa 3. Los primeros contratos han sido para la modernización de las vías,
  • Mapa 4: Insuficiente Información en las Manifestaciones de Impacto Ambiental sobre los tramos a “renovar” y la posibilidad latente de que excedan el Derecho de Vía.
  • Mapa 5. Energía en el sur-sureste del país y en el istmo de Tehuantepec
  • Mapa 6. Coatzacoalcos: la concentración de la cadena de extracción, transformación y transporte de hidrocarburos
  • Mapa 7. La cadena de explotación de hidrocarburos en la zona norte del istmo
  • Mapa 8. El Corredor Interoceánico detonaría más megaproyectos en la zona sur del istmo de Tehuantepec
  • Mapa 9. Concesiones mineras vigentes y en trámite en el istmo de Tehuantepec
  • Mapa 10. Ampliación del puerto de Salina Cruz
  • Mapa 11. Las comunidades agrarias bajo amenaza por el proyecto transístmico
  • Mapa 12. Las piezas del proyecto de reconfiguración del Sureste

Mapa 1. Las necesidades del capital por acelerar la circulación del comercio, frente a las necesidades de los pueblos que habitan estos territorios

Desde años muy tempranos de la época colonial se han realizado proyectos y exploraciones para identificar pasos interoceánicos en el continente americano y, particularmente, en su región ístmica central, donde se identificaban muy tempranamente tres posibles pasos: en la zona del Darién, en Nicaragua y Tehuantepec.

Hernán Cortés fue el primer encomendado para explorar la existencia de ríos navegables en el Istmo de Tehuantepec por donde pudieran cruzar navíos y, ante la ausencia de éstos, se presentaron proyectos para la construcción de un canal que posibilitara este tránsito1. Los proyectos que imaginaban la construcción de un canal siguieron surgiendo a lo largo de los siglos XVI I y XVI I I , pero fue hasta el siglo XI X, con el surgimiento del ferrocarril, que los proyectos de comunicación transístmica para esta zona se han elaborado con base en una idea de paso interoceánico seco.

La historia de la proyección de este tránsito interoceánico es, como vemos, larga y compleja. Aquí, actores extranjeros y estatales se han disputado un tramo de 200 km de largo que, en realidad, es una región mucho más amplia habitada, compartida y disputada a otra escala por comunidades, pueblos urbanos, rurales, indígenas y élites locales.

Este documento busca describir y analizar el Proyecto de Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec y, para contextualizarlo, recordamos brevemente los proyectos de aprovechamiento del carácter interoceánico del Istmo que el capital ha diseñado recientemente,2 y que tienen como marco histórico la disputa por el paso ya consolidado por Canal de Panamá, a través de promover no sólo un paso interoceánico, sino uno que, al mismo tiempo, sea de explotación y transformación de mercancías, y uso de fuerza de trabajo.

En 1980 se anunció formalmente la implementación del Plan Alfa-Omega, cuyo objetivo era desarrollar transporte de carga intermodal asociado a la expansión de un polo industrial de procesamiento de hidrocarburos (producción de fertilizantes y refinadoras) que, si bien no se concluyó totalmente, sí logró la penetración y concentración la infraestructura de producción y transformación de hidrocarburos en la región. Varios años después, surgió el Programa Integral de Desarrollo Económico para el Istmo de Tehuantepec, promovido en la administración de Zedillo en 1996, y que contemplaba 64 proyectos distribuidos en once paquetes que agrupaban al sector de la petroquímica y química, de la comercialización de petrolíferos, plantaciones forestales, agroindustria, pesca, industria maquiladora, desarrollo de explotación de minerales, desarrollo de infraestructura urbana, turística, y de transporte.

Pocos años más tarde, ya en el siglo XXI , este proyecto fue retomado y ampliado en el Plan Puebla Panamá (PPP), que señalaba a este Corredor I nteroceánico como uno de los proyectos prioritarios del mismo3, y que siguió siendo central en los subsecuentes proyectos regionales con los que se retomó y avanzó en lo que contenía el mencionado Plan Puebla Panamá. Nos referimos en específico a dos proyectos regionales. En primer lugar, al que en 2008 se dio a conocer como Proyecto de Integración y Desarrollo de Mesoamérica (PM) y que explicita, en su acta constitucional, el buscar ser un proyecto amplio que continúe y avance lo que dejó pendiente el PPP [ver documentos oficiales del PM en 3 ProyectoMesoamérica]. Conocido como Plan o Proyecto Mesoamérica, esta iniciativa abarca diez países (los siete países de América Central, República Dominicana, Colombia y México) y sigue promoviendo proyectos regionales de “integración comercial” a través de agendas sectorizadas.

El segundo proyecto regional es el de las Zonas Económicas Especiales. Promovido por el peñismo desde 2016, este proyecto que se promocionaba como la “solución a los problemas de la pobreza” de los estados de sur-sureste de México, impulsaba la creación de enclaves altamente especializados, con una estructura legal que atrajera la inversión extranjera y la llegada de eslabones de cadenas productivas que vienen y van hac ia mercados ajenos al país.

Este modelo de maquilización, promovido por el Banco Mundial desde la década de los ochenta en países con fuerza de trabajo pauperizada, no logró concretarse en prácticamente ninguno de los estados en donde se promovió4 y formalmente fueron canceladas en noviembre del 2019 con un la publicación de decreto para abrogar las Declaratorias de ZEE que habían sido emitidas para siete de ellas (Lázaro Cárdenas-La Unión, Coatzcoalcos, Salina Cruz, Puerto Chiapas, Progreso, Campeche y Tabasco [ver Decreto publicado en Diario Ofical de la Federación]. La ley federal de ZEE sigue vigente, pero sin ningún decreto de declaración de ZEE al cual aplicarse. Posteriormente el 30 de diciembre de 2019 se emitió otro decreto por el que se reforman, adicionan y derogan diversas disposiciones del reglamento interior de la secretaría de hacienda y crédito público [ver Decreto publicado en Diario Ofical de la Federación]. Este decreto precisa que “Los recursos humanos, materiales y financieros de la Autoridad Federal para el Desarrollo de las Zonas Económicas Especiales, serán reasignados o, en su caso, donados, al organismo público descentralizado denominado Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, de conformidad con lo que determine la Secretaría de Hacienda y Crédito Público”. Es lo que ocurre con los terrenos de las secciones federales de las ZEE de Coatzacoalcos y Salina Cruz que ahora pretenden ser usados para un parque industrial en el caso de Coatzacoalcos y la construcción de un nuevo puerto en el caso de Salina Cruz como lo veremos más adelante.

Mapa 2. El Transístmico es mucho más que un ferrocarril interoceánico, es un proyecto de producción y transporte de mercancías

El proyecto Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, anunciado durante la campaña presidencial de López Obrador, decretado en Junio de 2019 y del que se han presentado retazos de información a cuentagotas, ha sido promocionado básicamente como un corredor de transporte carretero y ferroviario que, además de unir el G olfo de México con el Océano Pacífico, pretende ser un medio para extender las zonas industriales del sur de Veracruz y Tabasco hacia el puerto de Salina Cruz en Oaxaca, promoviendo la instalación de nuevos parques industriales a lo largo de este eje interportuario. De acuerdo con los documentos de la Cámara de Diputados [ver: carpeta informativa. El proyecto del tren transístmico / Novedades / CESOP / Centros de Estudio / Inicio], el llamado Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec es la pieza central del “Programa para el Desarrollo del Istmo de Tehuantepec”. Este corredor, que abarcará 79 municipios (33 en Veracruz y 46 en Oaxaca), está compuesto por los siguientes elementos:

  • I. Proyectos de infraestructura de transporte ferroviario, portuario, aeroportuario y carretero.Se trata principalmente de la ampliación y “modernización” de infraestructura ya existente pero que, sin embargo, implica grandes cambios e impactos socio ambientales al intensificar el volumen y la velocidad del tránsito mercantil en la región (algunos de estos cambios son presentados en el texto del mapa 3). En este rubro, la rectificación y restauración de varios tramos de la vía ferroviaria que comunica los puertos de Coatzacoalcos, en Veracruz, y Salina Cruz, en Oaxaca., constituye el elemento más conocido. Sin embargo, también se contempla la ampliación de los puertos de Salina Cruz, Coatzacoalcos y, de acuerdo con algunos documentos, también del puerto Salinas del Marqués (también en Oaxaca); así como la de los aeropuertos de Minatitlán y de Ixtepec [ver: Carpeta informativa. El proyecto del tren transístmico / Novedades / CESOP / Centros de Estudio / Inicio].
  • II. Proyectos industriales. La modernización y ampliación de toda esta infraestructura de transporte constituye una pieza clave para la operación del segundo elemento de este proyecto: el desarrollo de corredores industriales donde el sector manufacturero pueda aprovechar la mano de obra de la región. Este elemento es una constante en los principales corredores interoceánicos secos de América, que promueven como una ventaja comparativa de los mismos, la abundancia de fuerza de trabajo pauperizada, con la particularidad de que en el istmo de Tehuantepec también se realiza la extracción/producción de materias primas para la industria existente y la que pretende instalarse. Aunque los pocos documentos oficiales no mencionan con claridad en qué consistirá lo que ya se nombra como la Zona Libre del Istmo de Tehuantepec, lo que hasta ahora sabemos es que es un área constituida por una franja de 20 kilómetros a cada lado de los 300 kilómetros de largo del ferrocarril, área que involucra 48 municipios de los 79 que contempla el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, configurándose así la zona libre con mayor cantidad de municipios involucrados (la también recientemente decretada Zona Libre de la Frontera Norte, incluye 43 municipios).5 En un documento muy sintético, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) menciona que se trata de una zona con exenciones de impuestos (I SR e I VA) entre otros atractivos fiscales para las empresas que ahí se instalen [ver: Programa para el Desarrollo del I stmo de Tehuantepec]. Sin embargo, la población no cuenta con información más precisa, ya que si bien se había dicho que esta zona se iba a decretar en agosto del 2019, al día de hoy no hemos encontrado documento que detalle sus características [Ver: Se creará «zona libre» a lo largo del Transístmico]. Además de esta Zona Libre, el eje manufacturero de este megaproyecto considera el desarrollo de otros eslabones como es el caso de seis “Polígonos de Desarrollo e Innovación (PDI)” [ver aquí los municipios donde se instalarían Programa para el Desarrollo para el I stmo de Tehuantepec (SHCP)], así como un número incierto de parques industriales (en algunos documentos se mencionan 5, 9 o hasta 10 de ellos), de los cuales no existen más detalles públicos [ver, por ejemplo: AMLO ofrece zona libre en Corredor Interoceánico; immex analiza llegada; Carpeta informativa. El proyecto del tren transístmico / Novedades / CESOP / Centros de Estudio / Inicio; y Programa para el Desarrollo del Istmo de Tehuantepec ]
  • III. Proyectos energéticos. El proyecto pretende intensificar las redes de transporte y consumo de energía en la región, así como una mayor articulación de la zona de mayor producción de energía del país (el Sur del Golfo de México) con diferentes mercados a escala regional e internacional. El proyecto contempla la “creación de un enclave energético-industrial que mejore la integración manufacturera y el potencial exportador” [ver: carpeta informativa. El proyecto del tren transístmico / Novedades / CESOP / Centros de Estudio / Inicio], para lo cual se requerirían de diversas obras de transporte y transformación de energía, que si bien aún no han sido detalladas en los documentos públicos conocidos hasta el momento, seguramente re-impulsarán diversos proyectos que algunos años atrás habían sido planteados en la región, como los son: gasoductos, poliductos, terminales de gas natural licuado, y nuevas redes de trasmisión eléctrica. En esta región ampliada del Istmo de Tehuantepec, ya se encuentran en construcción algunos proyectos como por ejemplo la Refinería de Dos Bocas, en el estado de Tabasco, que si bien no aparece como parte del proyecto Corredor Interoceánico, claramente está relacionada directamente con la dinámica que se pretende intensificar en la región en relación a la producción, circulación y consumo de la energía fósil al servicio de la industria o para su exportación mediante las redes de transporte que pretenden atravesar el istmo.

Mapa 3. Los primeros contratos a empresas privadas fueron para la modernización de las vías

Si bien el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec es un proyecto compuesto por distintas piezas, la promoción oficial del mismo se ha centrado en la infraestructura ferroviaria. En este ámbito, lo que se menciona como modernización del ferrocarril es, en realidad, la rectificación de sus principales curvas, con lo cual éste podría convertirse en un tren de gran velocidad, trastocando con ello la dinámica local y regional del istmo.

La inversión pública que esto representa se ha publicitado como un acto de utilidad públicaque, supuestamente, reafirma la soberanía nacional. Y es que, recordemos, hasta hace unos meses, el Ferrocarril I stmo de Tehuantepec (FI T) era, ni más ni menos, una de las dos únicas líneas ferroviarias que quedaban en manos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (el otro es el Ferrocarril que corre en la península de Y ucatán y que forma parte del también muy promocionado Tren Maya). Y decimos era, porque el primer paso para la realización del megaproyecto del Corredor I nteroceánico fue el decreto de desincorporación de los 300 km que constituían el FI T para, en su lugar, dárselo al recién creado Corredor I nteroceánico del I stmo de Tehuantepec, un Organismo Público Descentralizado, con personalidad jurídica y patrimonio propio, no sectorizado, que será el encargado de promover, lic itar y, en su momento, operar, cada una de las piezas que conforman este megaproyecto [ver: Diario Oficial de la Federación]. Además del FI T, al nuevo Organismo Público Descentralizado le fueron otorgados la Administración Portuaria I ntegral (API ) de Coatzacoalcos y la API de Salina Cruz [ver también: Desincorpora SCT dos puertos y el tren del I stmo].7 En este sentido, y reconociendo la dimensión estratégica de esta infraestructura, consideramos fundamental que como pueblo le demos seguimiento puntual a las figuras de asociación público privada que emerjan de esta reconfiguración y a los capitales privados que vayan interviniendo en este proyecto.

En este sentido, es importante señalar que el pasado 5 de febrero el mencionado nuevo Organismo Público anunció el resultado de las primeras cinco licitaciones que se abrían para la rehabilitación y modernización del tren, sobre alrededor de 200 kilómetros de su Línea Z, por un monto total de 2.6 mil millones de pesos. Las ganadoras de estos cinco contratos fueron, en total, 13 empresas privadas: 10 de capital mexicano y 3 de capital español (ver mapa 2).

Con ello se otorgan los primeros contratos a empresas de capital extranjero, a pesar de que el actual presidente había declarado que la inversión privada sólo sería de origen nacional. [ver declaración de López Obrador en abril del 2019: https://www.gob.mx/presidencia/prensa/161800].

“Les digo que no anden inventando que va a venir inversión extranjera y que vienen los extranjeros a apoderarse del istmo . Mentira, todo lo vamos a hacer con inversión pública y si hay participación de inversión privada va a ser de mexicanos, no va a haber extranjeros. Para que quede claro.»

Mapa 4: Insuficiente Información en las Manifestaciones de Impacto Ambiental sobre los tramos a “renovar” y la posibilidad latente de que excedan el Derecho de Vía

Llama la atención que esos contratos fueron otorgados sin contar con la totalidad de los estudios ambientales locales y regionales necesarios. Y es que, a pesar de que se ha mencionado repetidamente que toda esta renovación se hará sobre el mismo derecho de vía ya existente, la disminución del trayecto a sólo tres horas y media, conlleva impactos socio-ambientales a considerar, no sólo por el riesgo o imposibilidad de cruce que esto implica para personas y animales, sino también por la necesaria construcción de vallas protectoras alrededor de las vías.

Así, la renovación de cada uno de estos tramos requiere de la autorización de una Manifestación de I mpacto Ambiental (MIA) específica y, pese a ello, únicamente el tramo de 12 km entre Mogoñe y La Mata tiene una MI A autorizadaconcondicionantes [Ver resolutivo: http://consultaspublicas.semarnat.gob.mx/…/20OA2019V0020.pdf]. Por su parte, la MI A del tramo de Medias Aguas a Ubero, no había sido aprobada al momento de la licitación y el proceso de evaluación ha sido suspendido. [Ver MI A: https://apps1.semarnat.gob.mx:8443/…/estudios/2020/20OA2020…].

Los proyectos de rectificación de los tramos mencionados deben presentar una Manifestación de I mpacto Ambiental a pesar de que se insista en que usarán el mismo derecho de vía. Pese a esto, al momento de otorgar las licitaciones (5 de febrero) la Semarnat no había aprobado ninguno de éstos (existía una aprobación, pero con condicionantes). Sumado a esto y luego de las denuncias de comunidades por las omisiones, errores y ocultamiento de información de una de las MI As, sobre las posibles afectaciones a la fauna y flora y posibles desalojos de habitantes que generará la obra; el tres de marzo de este año, la Semarnat decidió suspender la evaluación de la MI A del tramo de Medias Aguas a Ubero[ver: Semarnat suspende aprobación de estudio de I mpacto Ambiental del Tren Transístmico].

11Llama la atención que esos contratos fueron otorgados sin contar con la totalidad de los estudios ambientales locales y regionales necesarios. Y es que, a pesar de que se ha mencionado repetidamente que toda esta renovación se hará sobre el mismo derecho de vía ya existente, la disminución del trayecto a sólo tres horas y media, conlleva impactos socio-ambientales a considerar, no sólo por el riesgo o imposibilidad de cruce que esto implica para personas y animales, sino también por la necesaria construcción de vallas protectoras alrededor de las vías. Así, la renovación de cada uno de estos tramos requiere de la autorización de una Manifestación de I mpacto Ambiental (MIA) específica y, pese a ello, únicamente el tramo de 12 km entre Mogoñe y La Mata tiene una MI A autorizadaconcondicionantes [Ver resolutivo: http://consultaspublicas.semarnat.gob.mx/…/20OA2019V0020.pdf]. Por su parte, la MI A del tramo de Medias Aguas a Ubero, no había sido aprobada al momento de la licitación y el proceso de evaluación ha sido suspendido. [Ver MI A: https://apps1.semarnat.gob.mx:8443/…/estudios/2020/20OA2020…]. Los proyectos de rectificación de los tramos mencionados deben presentar una Manifestación de I mpacto Ambiental a pesar de que se insista en que usarán el mismo derecho de vía. Pese a esto, al momento de otorgar las licitaciones (5 de febrero) la Semarnat no había aprobado ninguno de éstos (existía una aprobación, pero con condicionantes). Sumado a esto y luego de las denuncias de comunidades por las omisiones, errores y ocultamiento de información de una de las MI As, sobre las posibles afectaciones a la fauna y flora y posibles desalojos de habitantes que generará la obra; el tres de marzo de este año, la Semarnat decidió suspender la evaluación de la MI A del tramo de Medias Aguas a Ubero[ver: Semarnat suspende aprobación de estudio de I mpacto Ambiental del Tren Transístmico]. Los pueblos tienen razón: analizando con detalle esta MI A, es notorio que en ellas existe una importante ausencia de información. En este documento, si bien se indica la ubicación del inicio y fin de los tramos de curvas a rectificar, omiten totalmente precisar por dónde pasará el nuevo trazo (ver sobre esto Mapa 3). Así, si bien la MI A estipula que las obras se realizarán dentro del derecho de vía de 35 m de cada lado del ferrocarril, no precisa las coordenadas completas de los trazos a rectificar, poniendo para cada curva solo el punto inicial y final, lo que no permite determinar si realmente dichas obras se realizarán dentro del derecho de vía. En el mapa siguiente se ve claramente que, para la rectificación de algunas curvas, pareciera casi inevitable exceder el tan mencionado Derecho de Vía. En efecto, el derecho de vía existente les da muy poco margen para disminuir el ángulo de algunas curvas muy pronunciadas (pusimos los ejemplos de las curvas 6 y 19 pero se identificó un riesgo de salirse del derecho de vía para 20 de las 32 rectificaciones de curvas previstas.

Mapa 5. Energía en el sur-sureste del país y en el Istmo de Tehuantepec

Sumado a todo esto que hace del Corredor I nteroceánico un proyecto de reconfiguración territorial de amplia escala y efectos, encontramos un eslabón energético. Pocas veces mencionado en la publicitación del proyecto, y contradictoriamente señalado en los documentos oficiales, el eslabón energético nos parece uno de los elem entos más estratégicos del mismo y, posiblemente, sobre el que mayor discusión social se requiere.

El I stmo de Tehuantepec, contrario a lo que han decidido dignamente sus pueblos [ver G eocomunes: Megaproyectos en el I stmo de Tehuantepec], es hoy la región con mayor generación de energía eólica de México: concentra la mitad de todos los parques operando a nivel nacional y el 46% de la capacidad instalada.8 A esto hay que sumar que la región colinda al noreste con la zona de mayor extracción y reservas probadas de hidrocarburos en el país, sin dejar de lado que también [ver: G eocomunes: Análisis I stmo ] es el paso terrestre obligado de cualquier conexión para el transporte de energía entre el centro y norte del territorio nacional con la península de Y ucatán y el istmo centroamericano. Por todas estas características, el I stmo de Tehuantepec es para el capital un espacio de articulación entre diversas redes de producción, transporte y consumo de energía, y no solamente un potencial corredor interoceánico.

Desde la perspectiva del complejo industrial de energía fósil resulta claro el carácter estratégico de la región, ya que el conjunto de mercancías de este tipo que ahí se producen o que por ahí transitan, podrían ampliar sus redes terrestres y marítimas de mediano y largo alcance, intensificando la articulación de la región con los mercados de energía subcontinentales y mundiales. Con la realización del corredor transístmico se intensificaría el flujo de energía fósil que es transportada desde la costa del G olfo de México hacia la cuenca del pacífico.

A partir de esto es que debemos analizar lo que implicaría la construcción de este proyecto, considerando también que es la zona aledaña al istmo donde se encuentran las mayores reservas de hidrocarburos y la que es, actualmente, la zona de mayor producción (extracción) de los mismos(para ilustrar cuán importante es la región, sirve mencionar que la Secretaría de Energía (SENER) señaló que en 2017 el 81.2% de la extracción de petróleo en el país y el 56.9 % de la extracción de gas natural, tuvo lugar en pozos ubicados en esta área, y es también ahí mismo donde se localiza el 75.6 % de las reservas probadas (1P) de hidrocarburos que se tienen cuantificados). Así, sumada a esta existencia de recursos fósiles cercana al istmo, también existe la concentración de la transformación industrial de los mismos. Para el 2017, el 30% de la producción de petrolíferos en el país, tuvo lugar en esta región, concentración que aumentaría en los próximos años en caso de que iniciarse operaciones la séptima refinería del país, en Dos Bocas, Tabasco (proyecto que se comenzó a construir en 2019). Así mismo, también en el caso de la producción de la industria petroquímica, la región concentra la mayor proporción a escala nacional que para el 2017 llegó a representar el 92 % del total de los petroquímicos básicos producidos en el país [Estadísticas de hidrocarburos].

Para lograr esta articulación e intensificación del transporte de energía, uno de los elementos que están en el horizonte del Corredor I nteroceánico es la ampliación de la red de ductos de transporte de hidrocarburos en la región que actualmente está compu esta por ductos para transportar gas natural, gas LP, petróleo, petrolíferos [ver tabla 1].

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