El Escaramujo 103: EL CORREDOR INTEROCEÁNICO

Los “Escaramujos” son documentos de análisis producidos por Otros Mundos A.C. Les presentamos el último número de la colección, esperando les sirva para sus trabajos en defensa de los territorios. (Ver todos los números del Escaramujo)  

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El proyecto que nunca logró el gran capital imponer en la región durante más de 100 años, el primer gobierno de supuesta izquierda bajo la administración del Presidente Andrés Manuel López Obrador (AMLO) pretende imponerlo pese a la resistencia del movimiento indígena, campesino y social de la región que en las últimas dos décadas se volvió a levantar contra este megaproyecto, cuando nuevamente fue anunciado por el entonces presidente Vicente Fox en el año 2000, en el marco del lanzamiento del Plan Puebla Panamá (PPP). Así, En Junio de 2019 AMLO publicó en el Diario Oficial de la Federación el Decreto por el que imponía el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec y en Marzo del 2020 el Estatuto Orgánico. Se espera su funcionamiento a partir del año 2023 y con una inversión de 20 mil millones de pesos.

El Corredor Interoceánico es el multi Megaproyecto más ambicioso del país que hila a otros ubicados en el Sur-Sureste. En el Corredor el Presidente pretende colocar los más grandes despojos de los territorios y los bienes comunes naturales. A este multi Megaproyecto se le unen las refinerías de Dos Bocas, la explotación petrolera y de Fracking, los proyectos de gasoductos, oleoductos y de represas en Chiapas, Puebla, Oaxaca y Veracruz; los parques eólicos de Oaxaca; la ampliación de los puertos de Coatzacoalcos en Veracruz y Salina Cruz en Oaxaca; la supercarretera que cruzará Chiapas de Sur a Norte y que unirá la comunicación turística con el Tren Maya que a su vez alimentará el comercio hacia el Corredor Interocéanico. También las plantaciones de palma de aceite, la extracción minera, las posibles regasificadoras para sacar el excedente de gas al mercado asiático; la ampliación de infraestructura aeroportuaria, la instalación de infraestructura para los parques industriales de automotrices y maquiladoras. Todo ello encaminado a facilitar a las empresas transnacionales sus mercancías rumbo al mercado internacional reduciendo tiempos y costos de un puerto a otro, aumentando el valor agregado y sus ganancias, y tratando de humanizar la peor lógica del capitalismo con los supuestos “Polos de Desarrollo para el Bienestar”. El extractivismo será voraz y de todo tipo, de territorios, de bienes comunes naturales y culturales, de mano de obra y de todo aquello que pueda alimentar la cadena de valor mientras las mercancías transitan de un puerto a otro despojando a los pueblos y absorbiendo todo a su paso.

El Istmo de Tehuantepec será la línea divisoria del país, el proyecto cortafuegos que generaría un muro físico con las vías ferroviarias, pero también un muro político, económico y militar de contención de la migración de población pobre e indígena del país así como la proveniente de Centroamérica, pero también para el tráfico y el crimen organizado. (Ver Mapas de Geocoumunes).

El Tren Maya que también estará compuesto por supuestos “Polos de Desarrollo”, desde Palenque, Chiapas, se pretende unir con otras vías férreas hacia el puerto de Coatzacoalcos y de ahí a Salina Cruz. Así, el Corredor Interocéanico también estaría alimentado en su trayecto de 10 “Polos de Desarrollo para el Bienestar” y marcará especialmente al Istmo de Tehuantepec como el epicentro de la recomposición territorial y económica, que inaugurará una nueva etapa de disputa geopolítica en la región Mesoamericana. Se disputará las tierras a indígenas y campesinos, así como el agua y la energía. Los conflictos socio ambientales prometen agudizarse en la medida en que los pueblos de la región van conformando redes de resistencia y lucha para defender sus territorios. Es una región con mucha violencia y crimen organizado. El Corredor Interocéanico está ubicado en una región altamente sísmica y con estrés hídrico. Su instalación acarreará el despojo de territorios ejidales y comunales, elevará los costos de las tierras, de los productos básicos y de los servicios. Será una intervención territorial, política, económica, cultural, social y militar de dimensiones insospechadas e irreparables.

Como es costumbre de la actual administración, el Corredor Interocéanico primero se diseñó, se conformaron los intereses, los objetivos, los presupuestos, los planes y trazos, y luego se simuló la consulta a la población indígena y campesina de la región. No fue a ellos a quienes se les preguntó primero qué “desarrollo” desean para su región, cómo quieren vivir, cómo quieren que se gestionen el agua, los ríos, los territorios, la vida digna, sino que primero se Decretó el Corredor Interoceánico para beneficio de los grandes intereses económicos y para alimentar el mercado internacional, bajo el argumento que se les llevará progreso, empleo y bienestar a la población. Pareciera que el bienestar no lo puede definir la libre autodeterminación de los pueblos, si no solo con la intervención del gran capital, sus empleos y su Modelo Extractivo.

Cabe recordar que México ha firmado el Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos y Canadá (T-MEC), así como Tratados Bilaterales de Inversión (TBI) que obliga al Estado a sujetarse a las demandas de las trasnacionales en caso de que consideren que el gobierno viola los acuerdos comerciales. México es uno de los países más demandados en América Latina por las trasnacionales, especialmente de Canadá, Estados Unidos y Europa. El Corredor Interoceánico pondrá al país en un escenario más vulnerable por el impacto financiero, territorial, geopolítico y de incidencia de intereses trasnacionales muy poderosos que se instalarían en la región. Si bien AMLO no es anti capitalista, ciertamente es anti neoliberal pero en algunas cosas, en muchas otras no lo es, y en otras, bajo las condiciones actuales del Modelo Estado Corporativo, es imposible serlo. No se puede soñar un antineoliberalismo cuando el Estado y la economía está sujeta y dependiente del andamiaje corporativo y empresarial.

¿Qué dice el Decreto y su Estatuto?

Mucho se ha escrito ya y aún se debate en diversos escenarios sobre el Corredor Interoceánico. Por ahora queremos hacer énfasis en lo que dice el Decreto y su Estatuto para entender su esencia. Para ello rescatamos y resumimos la información que nos parece relevante con el fin de dimensionar el funcionamiento, la influencia y el rol que tendrá este ente estatal.

Sabemos que la alternativa a los males sociales y a la crisis sistémica que actualmente vivimos no puede encontrarse dentro del mismo sistema para que arribe la justicia social. En el marco de este sistema no existe la industria sustentable, limpia, ecológica ni verde. Tampoco lo convierte el hecho de transitar la Matriz Energética hacia las Energías Renovables bajo el mismo Modelo Extractivo como ya lo hemos abordado en El Escaramujo 102. Desde esta perspectiva, el Decreto irónicamente dice considerar que el Corredor garantiza el desarrollo nacional integral, el desarrollo industrial sustentable, el “fortalecimiento de la la Soberanía de la Nación y su régimen democrático”. Se considera que es inaplazable el pleno ejercicio de la “libertad y la dignidad de los individuos, grupos y clases sociales, así como de los pueblos indígenas” en la región del Istmo de Tehuantepec, para lo cual la “competitividad”, el fomento del crecimiento económico y el empleo, así como una más justa distribución del ingreso y la riqueza, son condiciones indispensables. Que el Estado mexicano considera prioritario el desarrollo regional del Istmo de Tehuantepec y para ello tiene el propósito de alentar y proteger la actividad económica que realicen específicamente el comercio internacional. Son demasiados supuestos. Como si no existieran las asimetrías en la competitividad y ésta distribuyera la riqueza a los pueblos indígenas y el ingreso a los trabajadores y migrantes maquiladores; como si todos los recursos en beneficio del comercio internacional favoreciera el ejercicio de la soberanía nacional.

El Objetivo del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec se resumen en prestar servicios administrativos portuarios en Coaztacoalcos, Veracruz y Salina Cruz, Oaxaca, y su interconexión por medio de un tren que mueva las mercancías. Será un Organismo Público Descentralizado, “con personalidad jurídica y patrimonio propio, no sectorizado”, y con oficinas en el Palacio Nacional de la Ciudad de México. Su patrimonio estará formado por aportes del gobierno federal, quien subsidiará al comercio internacional especialmente de las grandes trasnacionales para el beneficio del mercado asiático.

Los tres niveles de gobierno, todos los sectores, todos los tipos y tamaños de empresas y todos los recursos naturales se pretenden vincular al Corredor para integrarse en la cadena productiva y de valor en beneficio del comercio internacional de las grandes empresas trasnacionales. Las inversiones serán públicas y privadas para construir la infraestructura física necesaria, así como la social y productiva; o en su caso modernizarla o mejorarla. Así, según los casos, se buscará la participación de los sectores público, privado y social. También se concertará los esfuerzos y coordinación entre los tres niveles de Gobierno (Federal, Estatal y Municipal).

Por tanto, los Presidentes Municipales serán un foco de presión política fuerte para la implementación de toda la Plataforma Logística que abarcan los puertos de ambos lados, la interconexión con el tren durante todo su recorrido por sus territorios, los ductos, las carreteras paralelas al tren, los aeropuertos, servicios de combustible, la infraestructura eléctrica y los Polos de Desarrollo para el Bienestar, ya que serán los “polígonos al interior del Istmo de Tehuantepec quecontarán con incentivos para atraer la inversión que detone el desarrollo económico y social de laregión, con base en las vocaciones productivas con mayor potencial”. Al final, la presión serámayúscula sobre los Ejidos y Bienes Comunales.

La Dirección y Administración del Corredor se conformará por una Junta de Gobierno. El Director General será nombrado por el Presidente de la República. La Junta de Gobierno será el órgano supremo de la Administración, quienes contarán con voz y voto, no recibirán sueldo por ello y estará integrada por los Titulares de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), quien lo presidirá,el Subsecretario y la Subsecretaría de Egresos; de la Administración General de Aduanas del Servicio de Administración Tributaria (SAT); de la Unidad de Inversiones de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público; de la Dirección General de Programación y Presupuesto “B” de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público. Un representante de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) y otro de la Secretaría de Economía; dos representantes de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y un representante de la Secretaría de Desarrollo Agrario,Territorial y Urbano (SEDATU).

El Corredor tendrá la participación de las Unidades Administrativas siguientes: Unidad de Desarrollo Regional y Bienestar Social (Planeación y Diseño de Estrategias para el Desarrollo;Diseño de Estrategias para el Desarrollo y Articulación de Políticas Públicas; Desarrollo del Sector Agroalimentario y Agroindustrial; Cadenas Productivas Agroindustriales; Desarrollo y Estrategia del Sector Productivo Industrial y el Bienestar; Fomento a Programas de Apoyo y Desarrollo de Sectores Productivos; de Incentivos y Mecanismos de Facilitación; de Estrategia de Financiamiento para el Desarrollo, Investigación, Tecnología e Innovación; de Financiamiento para el Programa de Desarrollo del Istmo de Tehuantepec). La Unidad de Infraestructura y Transportes (Coordinación General de Proyectos, Transporte y Energía); y la Unidad de Promoción de Inversiones y Desarrollo Comercial(Promoción de Inversiones, y Coordinación General de Desarrollo Comercial); la Unidad de Administración, Finanzas y Tecnologías de la Información (Recursos Humanos, Materiales y Tecnologías de la Información, y Coordinación General de Tesorería, Presupuesto y Contabilidad); y la Unidad de Transparencia. La Coordinación General Jurídica, la Dirección de Control de Gestióny Compromisos Gubernamentales.

La Junta de Gobierno y todo su andamiaje institucional, tendrá, entre otras funciones:

  1. Impulsar y definir los “Polos de Desarrollo para el Bienestar”; los perfiles de las industrias y empresas que se instalarán en ella a lo largo del Istmo de Tehuantepec; la infraestructura logística, social y de servicios necesarios en el Istmo y para las empresas; y las bases para el otorgamiento de concesiones y concursos públicos.
  2. Vincular al sector social, las micro, pequeñas, medianas y grandes empresas en la provisión de bienes y servicios en la región del Istmo de Tehuantepec, incrementar su producción, agilizar el traslado y la provisión oportuna de materias primas, bienes y servicios vinculados. para integrarlas a las cadenas productivas y con las cadenas globales de valor.
  3. Mejorar el marco regulatorio que permitan reducir el tiempo y costo del cumplimiento delos trámites y requisitos que las personas físicas y morales que deseen realizar actividades económicaso la instalación u operación de unidades de producción.
  4. Para el funcionamiento de la Plataforma Logística (puertos, carreteras, aeropuertos, ductos, y su interconexión del ferrocarril), crear estrategias integrales de la infraestructura, para la planeación,financiamiento, construcción, operación y comercialización del sistema de transporte, energía y en general de los servicios unificados multimodales con valor agregado para el transporte de las mercancías, la infraestructura eléctrica y de combustibles.
  5. Realizar estudios, consultas, análisis y proyectos en temas de planeación, ordenamiento territorial, sustentabilidad e infraestructura, capital humano, así como de políticas públicas complementarias en el Istmo de Tehuantepec.
  6. Coordinar esfuerzos con el Instituto Nacional de los Pueblos Indígenas para que el desarrollo económico y social de la región del Istmo de Tehuantepec “preserve la cultura, costumbres y la identidad de sus pueblos indígenas”; diseño de los protocolos de consulta específicos en colaboración con el Instituto Nacional de los Pueblo Indígenas.
  7. Identificar el mercado laboral y vincular al sector académico.
  8. Impulsar proyectos para el el desarrollo social en la región del Istmo.
  9. Incluir en la cadena productiva del Corredor las actividades de agricultura, ganadería,pesca, acuacultura, aprovechamiento forestal, agroindustrial, agroalimentaria, y cualquier otra actividad que tenga relación con la colaboración de los productores, las micro, pequeñas, medianas y grandes empresas y actores del sector.
  10. Crear las facilidades administrativas, beneficios, incentivos y apoyos para los sectores social, las comunidades, las micro, pequeñas, medianas y grandes empresas.
  11. Atraer financiamiento para la infraestructura a corto, mediano y largo plazo. Vincular a las empresas que se instalen en el Corredor con la Banca de Desarrollo y/o Comercial.
  12. Integrar los proyectos de inversión de las empresas e instituciones nacionales e internacionales interesadas en participar.
  13. Establecer centros de investigación, tecnología e innovación en la región del Istmo de Tehuantepec

Los conflictos socio ambientales…

El Corredor Transístmico del Istmo de Tehuantepec ha levantado nuevamente el conflicto con las comunidades afromexicanas, indígenas y campesinas por donde se pretende trazar su ruta por sus impactos ambientales y el despojo de las tierras para el beneficio del comercio internacional. Los sectores afectados directos confirman que no han sido informados de forma adecuada, que no se ha respetado su derecho a la libre determinación de sus territorios pese a los amparos presentados. Porotro lado, se denuncia que la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) presentada por la empresa“Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec SA de CV” contiene errores y omisiones graves.

Los movimientos sociales manifiestan que otros proyectos de supuesto “desarrollo” en la región delIstmo en los corredores industriales y petroquímicos no han beneficiado a la población. Basta conobservar la pobreza, la contaminación del aire, suelos y ríos en la región de Coaztacoalcos, el deteriorode la infraestructura y el abandono de las localidades aledañas.

La presencia del crimen organizado es muy fuerte y se refleja en violencia, secuestros, drogadicción,feminicidios, asesinatos, cobros de derechos de piso, desaparecidos, prostitución, trata de personas,entre otras problemáticas que subsisten alrededor de la industria petrolera. Con ello, un aumento de lamilitarización además de otras problemáticas como la inflación, la desigualdad social y la migración.

El Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec es una intervención física y territorial compuestapor muchos megaproyectos interconectados que acarreará un impacto social y ambiental lamentable sinprecedentes. Los pueblos sostienen que hay otras formas, por medio de la autonomía y laautodeterminación, como se pueden generar mejores condiciones de vida, no para alimentar al sistema,sino para alimentar la esperanza de los pueblos de que es posible un mundo donde quepamos todas ytodos con dignidad.

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Más Escaramujos:

El Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec; otro componente para el despojo

Comunicado de la Red Mexicana de Afectadas y Afectados por la Minería REMA – A 17 de julio de 2020

El Decreto por el que se crea el Organismo Público Descentralizado (OPD), denominado “Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec”, da vida a todo el engranaje público y privado para la extracción, comercialización y distribución de los bienes naturales y comunes del territorio nacional hacia los mercados asiáticos y de otros continentes. Este OPD podrá celebrar cualquier tipo de acto jurídico o contrato para el “desarrollo” de la región del Istmo de Tehuantepec, y le otorga la capacidad de coadyuvancia con el Instituto Nacional de los Pueblos Indígenas (INPI), para los procedimientos de “consulta” a los pueblos indígenas en la región.

El Decreto dota una esfera de atribuciones que permite el fomento de la transformación territorial en la región. Si bien esta región ha sido venerada por su posicionamiento global desde el régimen Porfirista, siempre fue un espejo de la realidad política que ha imperado en las distintas administraciones que enfatizan, en el valor comercial y su potencial para el “desarrollo global”, siempre a costa de los pueblos del Istmo.

Paradójicamente, los sueños de las élites económicas nacional y global, hasta la administración pasada no han logrado hacerse realidad, no obstante, hoy más que nunca, el gobierno actual y la autodenominada 4T, parece que harán todo lo posible por, finalmente, alcanzar el tan añorado sueño. Las luchas más recientes por la defensa del territorio del Istmo de Tehuantepec iniciaron cuando, a principios de año 2000, se anunció el Plan Puebla Panamá (PPP) y el Área de Libre Comercio de las Américas (ALCA), lo que implicaba nuevos megaproyectos para la región Sur-Sureste de México, tales como; represas, puertos, aeropuertos, tendido eléctrico, sistemas modernizados de telecomunicaciones como la fibra óptica, entre otras. Millones de dólares se invirtieron, a costa incluso, de la adquisición de deuda por parte de los países de la región, para mejorar la infraestructura al servicio de las inversiones que prometían arribar a la región. Sin embargo, la resistencia y la lucha de los pueblos contra los gobiernos del PAN y del PRI, impidieron que diversos megaproyectos no se llevaran a cabo, entre ellos, el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, no sin costos al respecto, ya que algunos de sus componentes han logrado imponerse, como sucede con los parques eólicos, los cuales, más allá de la supuesta energía que generan, han sido impuestos con los clásicos procedimientos y artimañas que, entre otras cosas, han y continúan ocasionando división comunitaria.

Este tipo de planes de desarrollo va emparentado con los procesos relacionados con la desregulación y la armonización y alineamiento de mecanismos, leyes, reglamentos, normas y procedimientos para el despojo. El decreto en si mismo significa la activación de toda la maquinaria legal, pero también la simulada y de coacción, como sucede por ejemplo con el tema de las consultas, en donde sin duda alguna, persiste, como antaño, una estrecha relación de contubernio entre el estado y el poder de las empresas y sus dueños que insisten en la comercialización global. De tal manera que, por ejemplo, la ley minera o los decretos para suprimir vedas en las cuencas hidrológicas que se dictan bajo el “interés público”, en realidad funcionan para establecer un mercado de concesiones que son entregadas al uso de privados, mientras en los pueblos, ejidos y comunidades agrarias -dueños de la tierra y los usufructuarios preferenciales de los bienes naturales dentro de su territorio-, aspiran a la visión decrépita, sumisa y alineada de varias instancias de gobierno quienes se supone debieran defenderlos, tal como sucede con el INPI -continuidad de la añeja política indigenista-, así como la envilecida procuraduría agraria, dos de las principales promotoras gubernamentales del despojo, aunque no las únicas.

Actualmente la región del Istmo es azotada por una nueva desgracia; el COVID-19 que no sólo se propaga rápidamente entre la población, mientras muestra el colapso del sistema de salud pública, sino además impone una condición de confinamiento que limita la movilidad organizativa. De la misma manera en el 2017 la región sufrió las consecuencias de sismos que los devastaron, al igual que muchas y muchos defensores del territorio y de los derechos colectivos, han sido criminalizados, asesinados o desaparecidos, sin que en ningún caso el gobierno apareciera de manera consistente sea para apoyar las emergencias o para acabar con la impunidad. Cada hecho profundiza los ataques contra el territorio, la comunalidad, la cohesión social, al mismo tiempo que debilita las estructuras productivas y económicas locales, que no son cosa menor porque, para los grandes capitales y el gobierno significa mejores condiciones para imponer el discurso del “progreso y desarrollo del sur sureste”, a partir de aprovechar el potencial regional para mejorar el flujo de mercancías y propiciar maquilas, fábricas o armadoras conectadas a otros segmentos de cadenas de valor, en donde el empleo como centro del discurso, se ofrece a cambio de la extracción de minerales y otros bienes naturales comunes, que varios pueblos indígenas de la región no están dispuesto a ceder al capital.

Para los anteriores gobiernos, para el actual y para los subsiguientes el Istmo no está pensado para el mejoramiento de su población, sino para fortalecer uno de los puntos nodales del capitalismo global; el flujo de mercancías del golfo al pacífico y viceversa, la extracción de bienes naturales relacionados con empresas maquiladoras de cadenas de valor, muchas de ellas relacionadas con la venta de servicios superfluos, pero también relacionados a la acumulación por desposesión y, sobre todo, que dan continuidad al proyecto neoliberal del saqueo en donde las mineras, las petroleras, la extracción y suministro de gas, el fracking, así como de la generación de energía para empresas y no para los pueblos, si no se les detiene, continuarán siendo la misma retórica de la ya conocida política neoliberal que hoy, desde el gobierno, se dice ha terminado, pero la cual, en los hechos, el proyecto de “El Corredor Interoceánico” muestra que estamos lejos de ello.

TERRITORIOS LIBRES DE MINERÍA

Firma

RED MEXICANA DE AFECTADAS Y AFECTADOS POR LA MINERÍA

Imagen: La Jornada

Más información:

Comunidades del Istmo denuncian abandono sanitario y crean frente contra Tren Transístmico

Compartimos esta información publicada en Educa Oaxaca sobre el proyecto de Tren o Corredor Transístmico – A 1 de julio de 2020

En asamblea celebrada ayer en la comunidad Rincón Viejo, Oaxaca, grupos de mujeres, comités de salud, ferrocarrileros y comunidades indígenas crearon un frente común por los derechos de los pueblos, mujeres y trabajadores de la región y contra el Tren Transístmico. En la reunión, en el municipio indígena de Santa María Petapa, se denunció el abandono sanitario en que se encuentra la región del Istmo en el contexto de la pandemia, lo que ha ocasionado que la gente se encierre a morir en sus casas. Se han detectado al menos 8 casos en Juchitán, 15 en la comunidad Cotzocon Mixe, 5 en Piedra Blanca, 3 en San Juan Guichicovi, y 4 en Santa María Petapa, de personas que han muerto en sus casas con los síntomas del Covid-19. Además se dijo que en Matías Romero se hacen entierros de noche, a escondidas, en algo que se empezó a denominar “los muertos sin rostro” por no aparecer en los registros oficiales. Los comités de salud, formados principalmente por mujeres, en diversas comunidades de la región, exigieron la instalación de un hospital de campaña covid para la zona norte del Istmo.

Comunicado de Prensa aquí.

Imagen: Educa Oaxaca

Más información:

Análisis General del Proyecto de Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec

Compartimos esta análisis publicado por GeoComunes sobre el Corredor Transístmico – Abril 2020 >>Descargar aquí<<

Este texto es la síntesis de la investigación que hemos realizado en los últimos meses alrededor del proyecto llamado Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec. Este trabajo, como todos los que hacemos desde el colectivo, se ha enriquecido con el diálogo y el trabajo colaborativo con muchas organizaciones hermanas, y busca ser un material de apoyo para la información y discusión entre las comunidades directamente afectadas, así como también entre el resto de la sociedad.

ÍNDICE

  • Mapa 1. Las necesidades del capital por acelerar la circulación del comercio, frente a las necesidades de los pueblos que habitan estos territorios
  • Mapa 2. El Transístmico es mucho más que un ferrocarril interoceánico: es un proyecto de producción y transporte de mercancías.
  • Mapa 3. Los primeros contratos han sido para la modernización de las vías,
  • Mapa 4: Insuficiente Información en las Manifestaciones de Impacto Ambiental sobre los tramos a “renovar” y la posibilidad latente de que excedan el Derecho de Vía.
  • Mapa 5. Energía en el sur-sureste del país y en el istmo de Tehuantepec
  • Mapa 6. Coatzacoalcos: la concentración de la cadena de extracción, transformación y transporte de hidrocarburos
  • Mapa 7. La cadena de explotación de hidrocarburos en la zona norte del istmo
  • Mapa 8. El Corredor Interoceánico detonaría más megaproyectos en la zona sur del istmo de Tehuantepec
  • Mapa 9. Concesiones mineras vigentes y en trámite en el istmo de Tehuantepec
  • Mapa 10. Ampliación del puerto de Salina Cruz
  • Mapa 11. Las comunidades agrarias bajo amenaza por el proyecto transístmico
  • Mapa 12. Las piezas del proyecto de reconfiguración del Sureste

Mapa 1. Las necesidades del capital por acelerar la circulación del comercio, frente a las necesidades de los pueblos que habitan estos territorios

Desde años muy tempranos de la época colonial se han realizado proyectos y exploraciones para identificar pasos interoceánicos en el continente americano y, particularmente, en su región ístmica central, donde se identificaban muy tempranamente tres posibles pasos: en la zona del Darién, en Nicaragua y Tehuantepec.

Hernán Cortés fue el primer encomendado para explorar la existencia de ríos navegables en el Istmo de Tehuantepec por donde pudieran cruzar navíos y, ante la ausencia de éstos, se presentaron proyectos para la construcción de un canal que posibilitara este tránsito1. Los proyectos que imaginaban la construcción de un canal siguieron surgiendo a lo largo de los siglos XVI I y XVI I I , pero fue hasta el siglo XI X, con el surgimiento del ferrocarril, que los proyectos de comunicación transístmica para esta zona se han elaborado con base en una idea de paso interoceánico seco.

La historia de la proyección de este tránsito interoceánico es, como vemos, larga y compleja. Aquí, actores extranjeros y estatales se han disputado un tramo de 200 km de largo que, en realidad, es una región mucho más amplia habitada, compartida y disputada a otra escala por comunidades, pueblos urbanos, rurales, indígenas y élites locales.

Este documento busca describir y analizar el Proyecto de Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec y, para contextualizarlo, recordamos brevemente los proyectos de aprovechamiento del carácter interoceánico del Istmo que el capital ha diseñado recientemente,2 y que tienen como marco histórico la disputa por el paso ya consolidado por Canal de Panamá, a través de promover no sólo un paso interoceánico, sino uno que, al mismo tiempo, sea de explotación y transformación de mercancías, y uso de fuerza de trabajo.

En 1980 se anunció formalmente la implementación del Plan Alfa-Omega, cuyo objetivo era desarrollar transporte de carga intermodal asociado a la expansión de un polo industrial de procesamiento de hidrocarburos (producción de fertilizantes y refinadoras) que, si bien no se concluyó totalmente, sí logró la penetración y concentración la infraestructura de producción y transformación de hidrocarburos en la región. Varios años después, surgió el Programa Integral de Desarrollo Económico para el Istmo de Tehuantepec, promovido en la administración de Zedillo en 1996, y que contemplaba 64 proyectos distribuidos en once paquetes que agrupaban al sector de la petroquímica y química, de la comercialización de petrolíferos, plantaciones forestales, agroindustria, pesca, industria maquiladora, desarrollo de explotación de minerales, desarrollo de infraestructura urbana, turística, y de transporte.

Pocos años más tarde, ya en el siglo XXI , este proyecto fue retomado y ampliado en el Plan Puebla Panamá (PPP), que señalaba a este Corredor I nteroceánico como uno de los proyectos prioritarios del mismo3, y que siguió siendo central en los subsecuentes proyectos regionales con los que se retomó y avanzó en lo que contenía el mencionado Plan Puebla Panamá. Nos referimos en específico a dos proyectos regionales. En primer lugar, al que en 2008 se dio a conocer como Proyecto de Integración y Desarrollo de Mesoamérica (PM) y que explicita, en su acta constitucional, el buscar ser un proyecto amplio que continúe y avance lo que dejó pendiente el PPP [ver documentos oficiales del PM en 3 ProyectoMesoamérica]. Conocido como Plan o Proyecto Mesoamérica, esta iniciativa abarca diez países (los siete países de América Central, República Dominicana, Colombia y México) y sigue promoviendo proyectos regionales de “integración comercial” a través de agendas sectorizadas.

El segundo proyecto regional es el de las Zonas Económicas Especiales. Promovido por el peñismo desde 2016, este proyecto que se promocionaba como la “solución a los problemas de la pobreza” de los estados de sur-sureste de México, impulsaba la creación de enclaves altamente especializados, con una estructura legal que atrajera la inversión extranjera y la llegada de eslabones de cadenas productivas que vienen y van hac ia mercados ajenos al país.

Este modelo de maquilización, promovido por el Banco Mundial desde la década de los ochenta en países con fuerza de trabajo pauperizada, no logró concretarse en prácticamente ninguno de los estados en donde se promovió4 y formalmente fueron canceladas en noviembre del 2019 con un la publicación de decreto para abrogar las Declaratorias de ZEE que habían sido emitidas para siete de ellas (Lázaro Cárdenas-La Unión, Coatzcoalcos, Salina Cruz, Puerto Chiapas, Progreso, Campeche y Tabasco [ver Decreto publicado en Diario Ofical de la Federación]. La ley federal de ZEE sigue vigente, pero sin ningún decreto de declaración de ZEE al cual aplicarse. Posteriormente el 30 de diciembre de 2019 se emitió otro decreto por el que se reforman, adicionan y derogan diversas disposiciones del reglamento interior de la secretaría de hacienda y crédito público [ver Decreto publicado en Diario Ofical de la Federación]. Este decreto precisa que “Los recursos humanos, materiales y financieros de la Autoridad Federal para el Desarrollo de las Zonas Económicas Especiales, serán reasignados o, en su caso, donados, al organismo público descentralizado denominado Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, de conformidad con lo que determine la Secretaría de Hacienda y Crédito Público”. Es lo que ocurre con los terrenos de las secciones federales de las ZEE de Coatzacoalcos y Salina Cruz que ahora pretenden ser usados para un parque industrial en el caso de Coatzacoalcos y la construcción de un nuevo puerto en el caso de Salina Cruz como lo veremos más adelante.

Mapa 2. El Transístmico es mucho más que un ferrocarril interoceánico, es un proyecto de producción y transporte de mercancías

El proyecto Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, anunciado durante la campaña presidencial de López Obrador, decretado en Junio de 2019 y del que se han presentado retazos de información a cuentagotas, ha sido promocionado básicamente como un corredor de transporte carretero y ferroviario que, además de unir el G olfo de México con el Océano Pacífico, pretende ser un medio para extender las zonas industriales del sur de Veracruz y Tabasco hacia el puerto de Salina Cruz en Oaxaca, promoviendo la instalación de nuevos parques industriales a lo largo de este eje interportuario. De acuerdo con los documentos de la Cámara de Diputados [ver: carpeta informativa. El proyecto del tren transístmico / Novedades / CESOP / Centros de Estudio / Inicio], el llamado Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec es la pieza central del “Programa para el Desarrollo del Istmo de Tehuantepec”. Este corredor, que abarcará 79 municipios (33 en Veracruz y 46 en Oaxaca), está compuesto por los siguientes elementos:

  • I. Proyectos de infraestructura de transporte ferroviario, portuario, aeroportuario y carretero.Se trata principalmente de la ampliación y “modernización” de infraestructura ya existente pero que, sin embargo, implica grandes cambios e impactos socio ambientales al intensificar el volumen y la velocidad del tránsito mercantil en la región (algunos de estos cambios son presentados en el texto del mapa 3). En este rubro, la rectificación y restauración de varios tramos de la vía ferroviaria que comunica los puertos de Coatzacoalcos, en Veracruz, y Salina Cruz, en Oaxaca., constituye el elemento más conocido. Sin embargo, también se contempla la ampliación de los puertos de Salina Cruz, Coatzacoalcos y, de acuerdo con algunos documentos, también del puerto Salinas del Marqués (también en Oaxaca); así como la de los aeropuertos de Minatitlán y de Ixtepec [ver: Carpeta informativa. El proyecto del tren transístmico / Novedades / CESOP / Centros de Estudio / Inicio].
  • II. Proyectos industriales. La modernización y ampliación de toda esta infraestructura de transporte constituye una pieza clave para la operación del segundo elemento de este proyecto: el desarrollo de corredores industriales donde el sector manufacturero pueda aprovechar la mano de obra de la región. Este elemento es una constante en los principales corredores interoceánicos secos de América, que promueven como una ventaja comparativa de los mismos, la abundancia de fuerza de trabajo pauperizada, con la particularidad de que en el istmo de Tehuantepec también se realiza la extracción/producción de materias primas para la industria existente y la que pretende instalarse. Aunque los pocos documentos oficiales no mencionan con claridad en qué consistirá lo que ya se nombra como la Zona Libre del Istmo de Tehuantepec, lo que hasta ahora sabemos es que es un área constituida por una franja de 20 kilómetros a cada lado de los 300 kilómetros de largo del ferrocarril, área que involucra 48 municipios de los 79 que contempla el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, configurándose así la zona libre con mayor cantidad de municipios involucrados (la también recientemente decretada Zona Libre de la Frontera Norte, incluye 43 municipios).5 En un documento muy sintético, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) menciona que se trata de una zona con exenciones de impuestos (I SR e I VA) entre otros atractivos fiscales para las empresas que ahí se instalen [ver: Programa para el Desarrollo del I stmo de Tehuantepec]. Sin embargo, la población no cuenta con información más precisa, ya que si bien se había dicho que esta zona se iba a decretar en agosto del 2019, al día de hoy no hemos encontrado documento que detalle sus características [Ver: Se creará “zona libre” a lo largo del Transístmico]. Además de esta Zona Libre, el eje manufacturero de este megaproyecto considera el desarrollo de otros eslabones como es el caso de seis “Polígonos de Desarrollo e Innovación (PDI)” [ver aquí los municipios donde se instalarían Programa para el Desarrollo para el I stmo de Tehuantepec (SHCP)], así como un número incierto de parques industriales (en algunos documentos se mencionan 5, 9 o hasta 10 de ellos), de los cuales no existen más detalles públicos [ver, por ejemplo: AMLO ofrece zona libre en Corredor Interoceánico; immex analiza llegada; Carpeta informativa. El proyecto del tren transístmico / Novedades / CESOP / Centros de Estudio / Inicio; y Programa para el Desarrollo del Istmo de Tehuantepec ]
  • III. Proyectos energéticos. El proyecto pretende intensificar las redes de transporte y consumo de energía en la región, así como una mayor articulación de la zona de mayor producción de energía del país (el Sur del Golfo de México) con diferentes mercados a escala regional e internacional. El proyecto contempla la “creación de un enclave energético-industrial que mejore la integración manufacturera y el potencial exportador” [ver: carpeta informativa. El proyecto del tren transístmico / Novedades / CESOP / Centros de Estudio / Inicio], para lo cual se requerirían de diversas obras de transporte y transformación de energía, que si bien aún no han sido detalladas en los documentos públicos conocidos hasta el momento, seguramente re-impulsarán diversos proyectos que algunos años atrás habían sido planteados en la región, como los son: gasoductos, poliductos, terminales de gas natural licuado, y nuevas redes de trasmisión eléctrica. En esta región ampliada del Istmo de Tehuantepec, ya se encuentran en construcción algunos proyectos como por ejemplo la Refinería de Dos Bocas, en el estado de Tabasco, que si bien no aparece como parte del proyecto Corredor Interoceánico, claramente está relacionada directamente con la dinámica que se pretende intensificar en la región en relación a la producción, circulación y consumo de la energía fósil al servicio de la industria o para su exportación mediante las redes de transporte que pretenden atravesar el istmo.

Mapa 3. Los primeros contratos a empresas privadas fueron para la modernización de las vías

Si bien el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec es un proyecto compuesto por distintas piezas, la promoción oficial del mismo se ha centrado en la infraestructura ferroviaria. En este ámbito, lo que se menciona como modernización del ferrocarril es, en realidad, la rectificación de sus principales curvas, con lo cual éste podría convertirse en un tren de gran velocidad, trastocando con ello la dinámica local y regional del istmo.

La inversión pública que esto representa se ha publicitado como un acto de utilidad públicaque, supuestamente, reafirma la soberanía nacional. Y es que, recordemos, hasta hace unos meses, el Ferrocarril I stmo de Tehuantepec (FI T) era, ni más ni menos, una de las dos únicas líneas ferroviarias que quedaban en manos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (el otro es el Ferrocarril que corre en la península de Y ucatán y que forma parte del también muy promocionado Tren Maya). Y decimos era, porque el primer paso para la realización del megaproyecto del Corredor I nteroceánico fue el decreto de desincorporación de los 300 km que constituían el FI T para, en su lugar, dárselo al recién creado Corredor I nteroceánico del I stmo de Tehuantepec, un Organismo Público Descentralizado, con personalidad jurídica y patrimonio propio, no sectorizado, que será el encargado de promover, lic itar y, en su momento, operar, cada una de las piezas que conforman este megaproyecto [ver: Diario Oficial de la Federación]. Además del FI T, al nuevo Organismo Público Descentralizado le fueron otorgados la Administración Portuaria I ntegral (API ) de Coatzacoalcos y la API de Salina Cruz [ver también: Desincorpora SCT dos puertos y el tren del I stmo].7 En este sentido, y reconociendo la dimensión estratégica de esta infraestructura, consideramos fundamental que como pueblo le demos seguimiento puntual a las figuras de asociación público privada que emerjan de esta reconfiguración y a los capitales privados que vayan interviniendo en este proyecto.

En este sentido, es importante señalar que el pasado 5 de febrero el mencionado nuevo Organismo Público anunció el resultado de las primeras cinco licitaciones que se abrían para la rehabilitación y modernización del tren, sobre alrededor de 200 kilómetros de su Línea Z, por un monto total de 2.6 mil millones de pesos. Las ganadoras de estos cinco contratos fueron, en total, 13 empresas privadas: 10 de capital mexicano y 3 de capital español (ver mapa 2).

Con ello se otorgan los primeros contratos a empresas de capital extranjero, a pesar de que el actual presidente había declarado que la inversión privada sólo sería de origen nacional. [ver declaración de López Obrador en abril del 2019: https://www.gob.mx/presidencia/prensa/161800].

“Les digo que no anden inventando que va a venir inversión extranjera y que vienen los extranjeros a apoderarse del istmo . Mentira, todo lo vamos a hacer con inversión pública y si hay participación de inversión privada va a ser de mexicanos, no va a haber extranjeros. Para que quede claro.”

Mapa 4: Insuficiente Información en las Manifestaciones de Impacto Ambiental sobre los tramos a “renovar” y la posibilidad latente de que excedan el Derecho de Vía

Llama la atención que esos contratos fueron otorgados sin contar con la totalidad de los estudios ambientales locales y regionales necesarios. Y es que, a pesar de que se ha mencionado repetidamente que toda esta renovación se hará sobre el mismo derecho de vía ya existente, la disminución del trayecto a sólo tres horas y media, conlleva impactos socio-ambientales a considerar, no sólo por el riesgo o imposibilidad de cruce que esto implica para personas y animales, sino también por la necesaria construcción de vallas protectoras alrededor de las vías.

Así, la renovación de cada uno de estos tramos requiere de la autorización de una Manifestación de I mpacto Ambiental (MIA) específica y, pese a ello, únicamente el tramo de 12 km entre Mogoñe y La Mata tiene una MI A autorizadaconcondicionantes [Ver resolutivo: http://consultaspublicas.semarnat.gob.mx/…/20OA2019V0020.pdf]. Por su parte, la MI A del tramo de Medias Aguas a Ubero, no había sido aprobada al momento de la licitación y el proceso de evaluación ha sido suspendido. [Ver MI A: https://apps1.semarnat.gob.mx:8443/…/estudios/2020/20OA2020…].

Los proyectos de rectificación de los tramos mencionados deben presentar una Manifestación de I mpacto Ambiental a pesar de que se insista en que usarán el mismo derecho de vía. Pese a esto, al momento de otorgar las licitaciones (5 de febrero) la Semarnat no había aprobado ninguno de éstos (existía una aprobación, pero con condicionantes). Sumado a esto y luego de las denuncias de comunidades por las omisiones, errores y ocultamiento de información de una de las MI As, sobre las posibles afectaciones a la fauna y flora y posibles desalojos de habitantes que generará la obra; el tres de marzo de este año, la Semarnat decidió suspender la evaluación de la MI A del tramo de Medias Aguas a Ubero[ver: Semarnat suspende aprobación de estudio de I mpacto Ambiental del Tren Transístmico].

11Llama la atención que esos contratos fueron otorgados sin contar con la totalidad de los estudios ambientales locales y regionales necesarios. Y es que, a pesar de que se ha mencionado repetidamente que toda esta renovación se hará sobre el mismo derecho de vía ya existente, la disminución del trayecto a sólo tres horas y media, conlleva impactos socio-ambientales a considerar, no sólo por el riesgo o imposibilidad de cruce que esto implica para personas y animales, sino también por la necesaria construcción de vallas protectoras alrededor de las vías. Así, la renovación de cada uno de estos tramos requiere de la autorización de una Manifestación de I mpacto Ambiental (MIA) específica y, pese a ello, únicamente el tramo de 12 km entre Mogoñe y La Mata tiene una MI A autorizadaconcondicionantes [Ver resolutivo: http://consultaspublicas.semarnat.gob.mx/…/20OA2019V0020.pdf]. Por su parte, la MI A del tramo de Medias Aguas a Ubero, no había sido aprobada al momento de la licitación y el proceso de evaluación ha sido suspendido. [Ver MI A: https://apps1.semarnat.gob.mx:8443/…/estudios/2020/20OA2020…]. Los proyectos de rectificación de los tramos mencionados deben presentar una Manifestación de I mpacto Ambiental a pesar de que se insista en que usarán el mismo derecho de vía. Pese a esto, al momento de otorgar las licitaciones (5 de febrero) la Semarnat no había aprobado ninguno de éstos (existía una aprobación, pero con condicionantes). Sumado a esto y luego de las denuncias de comunidades por las omisiones, errores y ocultamiento de información de una de las MI As, sobre las posibles afectaciones a la fauna y flora y posibles desalojos de habitantes que generará la obra; el tres de marzo de este año, la Semarnat decidió suspender la evaluación de la MI A del tramo de Medias Aguas a Ubero[ver: Semarnat suspende aprobación de estudio de I mpacto Ambiental del Tren Transístmico]. Los pueblos tienen razón: analizando con detalle esta MI A, es notorio que en ellas existe una importante ausencia de información. En este documento, si bien se indica la ubicación del inicio y fin de los tramos de curvas a rectificar, omiten totalmente precisar por dónde pasará el nuevo trazo (ver sobre esto Mapa 3). Así, si bien la MI A estipula que las obras se realizarán dentro del derecho de vía de 35 m de cada lado del ferrocarril, no precisa las coordenadas completas de los trazos a rectificar, poniendo para cada curva solo el punto inicial y final, lo que no permite determinar si realmente dichas obras se realizarán dentro del derecho de vía. En el mapa siguiente se ve claramente que, para la rectificación de algunas curvas, pareciera casi inevitable exceder el tan mencionado Derecho de Vía. En efecto, el derecho de vía existente les da muy poco margen para disminuir el ángulo de algunas curvas muy pronunciadas (pusimos los ejemplos de las curvas 6 y 19 pero se identificó un riesgo de salirse del derecho de vía para 20 de las 32 rectificaciones de curvas previstas.

Mapa 5. Energía en el sur-sureste del país y en el Istmo de Tehuantepec

Sumado a todo esto que hace del Corredor I nteroceánico un proyecto de reconfiguración territorial de amplia escala y efectos, encontramos un eslabón energético. Pocas veces mencionado en la publicitación del proyecto, y contradictoriamente señalado en los documentos oficiales, el eslabón energético nos parece uno de los elem entos más estratégicos del mismo y, posiblemente, sobre el que mayor discusión social se requiere.

El I stmo de Tehuantepec, contrario a lo que han decidido dignamente sus pueblos [ver G eocomunes: Megaproyectos en el I stmo de Tehuantepec], es hoy la región con mayor generación de energía eólica de México: concentra la mitad de todos los parques operando a nivel nacional y el 46% de la capacidad instalada.8 A esto hay que sumar que la región colinda al noreste con la zona de mayor extracción y reservas probadas de hidrocarburos en el país, sin dejar de lado que también [ver: G eocomunes: Análisis I stmo ] es el paso terrestre obligado de cualquier conexión para el transporte de energía entre el centro y norte del territorio nacional con la península de Y ucatán y el istmo centroamericano. Por todas estas características, el I stmo de Tehuantepec es para el capital un espacio de articulación entre diversas redes de producción, transporte y consumo de energía, y no solamente un potencial corredor interoceánico.

Desde la perspectiva del complejo industrial de energía fósil resulta claro el carácter estratégico de la región, ya que el conjunto de mercancías de este tipo que ahí se producen o que por ahí transitan, podrían ampliar sus redes terrestres y marítimas de mediano y largo alcance, intensificando la articulación de la región con los mercados de energía subcontinentales y mundiales. Con la realización del corredor transístmico se intensificaría el flujo de energía fósil que es transportada desde la costa del G olfo de México hacia la cuenca del pacífico.

A partir de esto es que debemos analizar lo que implicaría la construcción de este proyecto, considerando también que es la zona aledaña al istmo donde se encuentran las mayores reservas de hidrocarburos y la que es, actualmente, la zona de mayor producción (extracción) de los mismos(para ilustrar cuán importante es la región, sirve mencionar que la Secretaría de Energía (SENER) señaló que en 2017 el 81.2% de la extracción de petróleo en el país y el 56.9 % de la extracción de gas natural, tuvo lugar en pozos ubicados en esta área, y es también ahí mismo donde se localiza el 75.6 % de las reservas probadas (1P) de hidrocarburos que se tienen cuantificados). Así, sumada a esta existencia de recursos fósiles cercana al istmo, también existe la concentración de la transformación industrial de los mismos. Para el 2017, el 30% de la producción de petrolíferos en el país, tuvo lugar en esta región, concentración que aumentaría en los próximos años en caso de que iniciarse operaciones la séptima refinería del país, en Dos Bocas, Tabasco (proyecto que se comenzó a construir en 2019). Así mismo, también en el caso de la producción de la industria petroquímica, la región concentra la mayor proporción a escala nacional que para el 2017 llegó a representar el 92 % del total de los petroquímicos básicos producidos en el país [Estadísticas de hidrocarburos].

Para lograr esta articulación e intensificación del transporte de energía, uno de los elementos que están en el horizonte del Corredor I nteroceánico es la ampliación de la red de ductos de transporte de hidrocarburos en la región que actualmente está compu esta por ductos para transportar gas natural, gas LP, petróleo, petrolíferos [ver tabla 1].

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