El Tren Maya deja estela de «daños colaterales» a su paso

Compartimos este artículo publicado en Chiapas Paralelo sobre el Tren Maya – A 30 de noviembre de 2020

La construcción del Tren Maya va dejando una estela a su paso: “daños colaterales” que impactan vidas y comunidades. Desde caminos de paso que ya no van a existir, flora y fauna que perderá su sitio y su equilibrio; casas derrumbadas, poblados divididos, “indemnizaciones” cuestionables, incertidumbre; afectaciones que van sumando

Texto y fotos: Ángeles Mariscal / Chiapas Paralelo

PALENQUE, CHIAPAS. El “derecho de vía” se convirtió en las palabras más temidas para los pobladores que se asientan a lo largo de los 232 kilómetros de lo que se conoce como el Primer Tramo del Tren Maya. Esas palabras van dejando una estela a su paso.

Para Maria Antonia Vázquez y su esposo, dos ancianos de más de 60 años, esas palabras significaron no solo que las tuberías de agua que abastecen su casa quedaron colapsadas cuando una máquina excavadora las rompió, y que ahora montones de tierra dificultan la salida de su vivienda ubicada en el Ejido Guadalupe, ubicado a unos pocos kilómetros de la ciudad de  Palenque.

Esas palabras significaron también que la pared principal de su vivienda va a ser derribada, que van a perder una parte de su cocina, que el baño y la fosa séptica desaparecerán. Porque, técnicamente, la vivienda que habitan desde hace más de dos décadas, quedaron dentro del “derecho de vía” del tren, un derecho que pasa sobre sus propios derechos.

Ahora, cuenta Maria Antonia, no duermen pensando que “el dinero que el ingeniero dijo nos iban a pagar para poder construir nuestra casa en otro lugar no ha llegado. Y en cualquier momento las máquinas pueden pasar y tirarnos todo esto”.

La anciana y su esposo no cuentan con ningún documento que les permita tener certeza que van a ser indemnizados, porque en estos lugares el Despacho Barrientos y Asociados, -empresa contratada por el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) para “liberar el derecho de vía”, mediante la adquisición o desocupación de los terrenos que se requieren para las obras del Tren Maya, solo ha hecho acuerdos “de palabra”. Y quienes sí han firmado algún acuerdo indemnizatorio no han recibido comprobante alguno.  

Desde junio pasado en el que iniciaron las obras, María Antonia y sus vecinos se levantan con la misma incertidumbre, escuchando como máquinas excavadoras van derribando árboles y cualquier obstáculo de lo que el gobierno de México presenta como un proyecto que “va a detonar el crecimiento económico y desarrollo social”.

Para Gregori Mendoza Mendoza, un indígena de la etnia cho´ol, el “derecho de vía” no sólo le quitó algunos metros del lugar donde se ubica su vivienda. Ahora él y su familia podrían perder su casa completa, porque una parte del ejido quedará en un extremo de donde se espera pase el Tren Maya, a una velocidad de 160 kilómetros por hora. 

Esto implica que para que los pobladores puedan cruzar de un lado a otro, se construiría un puente a desnivel, que pasaría justo donde está su casa.

“El ingeniero nos enseñó un plano, dijo que el puente pasará 18 metros dentro del terreno donde está mi casa. Después de eso no nos han dicho nada más, no nos han explicado nada, pero mi familia y yo ya no estamos en paz”, explica mientras afuera de su casa se estacionan excavadoras y camiones que van sacando miles de toneladas de tierra. 

Lo que sucede con Gregori Mendoza y su familia son lo que las autoridades llaman “daños colaterales”, de los que no habla claramente en esta obra.

Los mismos daños serán para miles de campesinos y propietarios de ganado, porque al levantar cercas o muros a lo largo de la ruta del tren, quedarán cortados los caminos de tránsito de los animales que les dan sustento.

Homero Cambrano, de la Ranchería San Marcos, recuerda que él fue una de las personas que tomó a bien el proyecto del Tren Maya. “Yo les decía que esto iba a ser para bien de la comunidad, pero ahora ya no pienso lo mismo”.

“Ahorita quieren que nosotros busquemos caminos alternos, porque va a pasar el Tren Maya, ya se metieron con las obras y nos cortaron los pasos. Si no tenemos paso para movilizar ganado, hay que recorrer al menos kilómetro y medio para cruzarlo de un corral a otro”.

También, explica que estos “cortes de los pasos” afectan a “armadillos, monos, iguanas, y hasta las culebras” que tenían su hábitat establecido. “¿Pensará esta gente que también los animales van a cruzar por los puentes?”, se cuestiona.

La señora María Antonia Vázquez y su esposo en su hogar ubicado en el Ejido Guadalupe / Foto: Ángeles Mariscal

El precio de la tierra

José Luis León es el coordinador del proyecto del Tramo 1 del Tren Maya; él es encargado del Despacho Barrientos y Asociados para “liberar el derecho de vía”, que va de Palenque a Escárcega-Campeche. En la zona lo conocen como “el ingeniero”.

Para él, las obras van avanzando “conforme a derecho (…) prácticamente sin ningún obstáculo, sin mayor contratiempo”. Es el encargado de negociar con los habitantes de los ejidos Guadalupe, Chakamax, Estrella de Belén y El Jibarito en Chiapas; y con alrededor de 200 propietarios en este mismo estado. 

También con los ejidos Pénjamo, Reforma Independencia, Tenosique 3ª Sección, El Águila, El Último Esfuerzo y Barí, en Tabasco; y El Naranjito, Candelaria, Pejelarto, entre otros de Campeche. 

Su percepción sobre el proceso que encabeza, es distinta a la de los ejidatarios de Guadalupe. Los ejidatarios, por ejemplo, calculan que por esta obra perderán unas 10 hectáreas de sus tierras, y que el metro cuadrado de esta tierra vale unos 200 pesos. Por tanto, piden, además de reparar los “daños colaterales”, una indemnización justa por la pérdida de esos terrenos.

El tono de las negociaciones que encabeza, se puso sobre la mesa en la asamblea ejidal del pasado 22 de noviembre. Ahí, Doris Ethel de Atocha Cámara Sánchez, quien se presenta como “la encargada de darle seguimiento a la parte social” por parte de FONATUR, les dijo a los campesinos que no tienen ningún derecho sobre esta tierra, porque las vías del tren se construyeron antes que el poblado quedará registrado ante el Registro Agrario, y que cualquier pago que se les de es ante todo un acto de consideración.

“Primero fue Ferrocarriles (en llegar a la zona hace más de 40 años), mientras que su poblado fue registrado legalmente hasta 1996. Entonces, no se tendría porque indemnizar el ejido; pero, porque el presidente hizo una promesa al sureste, de apoyar para que salieran del rezago, se va a dar este apoyo al ejido”, les dijo durante la reunión.

El “apoyo” al ejido, explicó, es que sólo se va a reconocer una afectación por las obras del Tren maya, de poco más de 3 hectáreas, cuyo valor oficial asignado es de 12 pesos el metro cuadrado, “pero, por ser una situación especial, se les pagará a 32 pesos el metro cuadrado”, explicaron los funcionarios del Fonatur y del Despacho Barrientos y Asociados.

José Luis León, justifica el avalúo que hacen de esta tierra ubicada en uno de los ecosistemas con mayor biodiversidad del planeta, señalando que el precio se da “en base a un avalúo que entregó Fonatur, y que realizó el Instituto de Administración y Avalúos de Bienes Nacionales (Indaabin). Los valores no los ponemos nosotros, lo hizo un especialista en la materia, no podemos hacer pagos que no estén avalados por la institución encargada. Son avalúos comerciales, porque aquí hay terrenos que valen 8 pesos el metro cuadrado”.

Ángel Palomeque de la Cruz, uno de los ejidatarios que también perdió parte de su vivienda por este proyecto, explica por qué el avalúo que tienen sobre sus terrenos, es injusto: “aquí, a 500 metros del ejido, el precio al que podemos adquirir un nuevo solar de 200 metros cuadrados, es de 80 mil a 100 pesos; es decir, cada metro cuadrado vale 400 pesos. ¿Por qué entonces a nosotros nos lo quieren pagar a 12 pesos, o a 32 pesos? ¿Acaso valemos menos? ¿Con ese dinero qué vamos a poder comprar?”, se pregunta.

Habitantes de la colonia Los Olvidados protestan con una manta contra el desplazamiento forzado que provocará el Tren Maya / Foto: Ángeles Mariscal

La incertidumbre

Los habitantes del ejido Guadalupe no son los únicos que en estos primeros kilómetros, han cuestionado el impacto que va dejando el Tren Maya.  Sólo en la puerta de entrada del primer tramo, entre el kilómetro cero y seis, se ubica el Barrio Los Olvidados, que según el diagnóstico del portal MarketDataMéxico Inteligencia Comercial, “tiene un output económico estimado en 260 millones anuales”.

“Adicionalmente, se estima que en la colonia laboran 800 personas, lo que eleva el total de residentes y trabajadores a 3,000. En la colonia Barrio Los Olvidados se registran unos 150 establecimientos comerciales en operación”, se detalla en la página web.

En una parte de este barrio se ubicará la primera estación del Tren Maya, y un número importante de familias deberán salir de ahí. Hasta el momento no tienen certeza de quiénes, la información no ha sido clara ni transparente para ellos. José Luis León está consciente de ello. 

“La gente tiene la incertidumbre de saber qué va a pasar con ellos. El gobierno federal está haciendo el diagnóstico para poderles dar una alternativa de solución, llámese reubicación o llámese de alguna otra manera. Hay ahí personas que tienen casas, otras de madera o lámina…”. Explica que, por ahora, las obras ahí no han iniciado.

Sin embargo, los pobladores del Barrio Los Olvidados que se encuentran “el derecho de vía”, ya se vislumbraron como población desplazada, y han pedido insistentemente ser escuchados.

“Señor presidente AMLO, somos familias vulnerables y nos vimos en la necesidad de vivir en derecho de vía. Pedimos ser escuchados por usted, FONATUR es prepotencia e intimidación para echarnos”, explican en una lona que van desplegando en los eventos donde se congregan funcionarios públicos.

También piden ser escuchados los transportistas propietarios de camiones de carga de Palenque. Ellos, aseguran que una de las promesas del gobierno federal era darles trabajo desde el inicio de las obras, una promesa que no se ha concretado.

Elin Ramírez Betancur, representante de los camioneros, detalla que la mano de obra local ha sido ignorada, y las empresas que ganaron la licitación, han contratado a personas de otros estados. 

Para contratar a los palencanos, explica, les impusieron su afiliación al sindicato CATEM, y establecieron el costo de su servicio en más del 70 por ciento menos que el precio comercial. Elin detalla que el pago por un flete de carga de material está valuado a en 2 mil 700 pesos, “y a nosotros nos lo quieren dar en 800 pesos”. 

“Prácticamente el gobierno nos dejó en manos de la empresa Mota-Engil -quien obtuvo la licitación para la construcción de las obras del primer tramo-, y las autoridades no han querido escucharnos”, lamenta.

Las obras del Tren Maya en esta región iniciaron en junio pasado, en medio de la etapa más fuerte de la pandemia; a sólo cinco meses los impactos e inconformidad en las comunidades se van sumando. 

Aún cuando apenas el 26 de noviembre pasado, el director general de FONATUR, Rogelio Jiménez Pons, insistió durante una conferencia con estudiantes, la versión de que “el Tren Maya generará nuevos escenarios de desarrollo (…) permitirá mejorar la calidad de vida de los habitantes”. 

No hay coincidencia en esto. Lo que sucede entre quienes habitan los primeros kilómetros de la obra, es prueba de ello.

El pasado 20 de noviembre, se dio a conocer públicamente una carta de seis relatores especiales de derechos humanos de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), enviada al gobierno de México.

En ella señalan una serie de violaciones en contra de derechos humanos cometidas en contra de personas que habitan en la región por donde pasará el denominado Tren Maya.

Imagen: Ángeles Mariscal

Más información:

Los rostros (no tan) ocultos del mal llamado tren maya. Parte 6: Agravar un colapso ambiental que ya está ocurriendo

Compartimos este reportaje publicado por el Colectivo Grieta sobre el Tren Maya – A 4 de octubre

“En el proyecto del tren hay elementos que no se consideran. Los políticos se limitan a hablar del impacto de las vías, cuando sabemos que no solo se trata de las vías. Las vías van acompañadas de reubicación de personas, construcción de polos de desarrollo, con la implementación de más agroindustrias, porque uno de los objetivos de esta ruta es el comercio, con la posibilidad de que se traiga más industrias y afectando al ambiente”: Investigadora Científica de Yucatán

Aspecto de la selva de Calakmul desde la Estructura II. La selva que rodea esta zona está en peligro por el mal llamado “Tren Maya”. De esta selva depende la recarga del manto acuífero del que depende toda la Península de Yucatan, donde todas las corrientes de agua corren por el subsuelo. Foto: Colectivo Grieta

Colectivo Grieta
Ciudad de México, 04 de octubre de 2020
Frente al proyecto del mal llamado “tren maya” diversas voces de la comunidad científica han expresado los daños y peligros que traería consigo la realización del proyecto impulsado por el gobierno de la autodenominada 4T. Así, en junio de 2019 un grupo de investigadoras del Centro de Investigación Científica de Yucatán y de la Universidad Autónoma de Yucatán publicaron el artículo “El tren maya ¿Porqué están preocupados los biólogos?”. En paralelo, estas investigadoras, junto con un grupo más amplio de académicos han generado otros documentos donde se analiza la problemática ambiental y social que traería el proyecto de tren del gobierno federal. En días recientes, otros científicos alertaron sobre el riesgo geológico de la Península de Yucatán frente a los megaproyectos. Estas voces, describen una serie de graves problemas ambientales, ecológicos, geológicos y sociales que se ocasionarían, de acuerdo a la información que se conoce, con el proyecto del mal llamado “tren maya”. Para profundizar sobre esta temática, platicamos con la investigadora Casandra Reyes, así como con otras y otros académicos de la comunidad científica de Yucatán, quienes prefirieron reservar sus nombres debido a las presiones de que son objeto al interior de algunos de los centros públicos de investigación para controlar la información que dan a conocer y limitar la que pueda ser crítica respecto a los proyectos gubernamentales.

El proyecto del tren y el agravamiento del cambio climático
Se suele pensar que el clima determina la presencia de las selvas y bosques, pero se reconoce poco el papel de dichas selvas y bosques en la regulación del clima. Las investigadoras señalan que los árboles de las selvas también regulan la temperatura del ambiente porque captan la radiación del sol y liberan vapor de agua de sus hojas al transpirar, lo cual también disipa el calor del sol.

“La península de Yucatán ha sufrido una gran deforestación la cual data desde el siglo pasado, en los últimos 5 años esta deforestación se ha acelerado con los megaproyectos que incluyen las llamadas energías alternativas, la agroindustria y más recientemente el proyecto del tren. Es decir, desde antes del tren la península tiene un serio problema de pérdida de biodiversidad. Por eso cuando empezamos a escuchar del tren por la prensa, porque el famoso proyecto ejecutivo hasta hoy nadie lo ha visto. Y nos preocupamos más cuando vimos las declaraciones de ONU hábitat sobre los polos de desarrollo y los objetivos de esos polos de desarrollo, pues aunque ellos afirmen que serían “ciudades sustentables’, eso es muy difícil de implementar en la realidad”. Comenta una de las investigadoras.

El incremento en la tala, ya sea por la construcción misma del tren o bien por el incremento en los monocultivos agroindustriales podría tener consecuencias graves para la región, pues los estudios científicos han demostrado que la pérdida de árboles hace que el clima se vuelva mucho más caluroso.

“En cuanto al clima, la temperatura se está incrementando. Las temperaturas mínimas se están incrementando y los patrones de lluvias están cambiando. La deforestación que sí traería el tren maya agravaría este cambio climático. La ciudad de Mérida es hoy 1.5 ºC más caliente que hace diez años. En la parte de las zonas de selva, incluso con vegetación secundaria, nosotros hemos hecho mediciones y ahí se ve cómo la temperatura en las zonas arboladas puede ser hasta 10 ºC más baja cuando hay vegetación, comparándola con las zonas que han perdido la cobertura de árboles.”

Monos araña en la selva tropical de la reserva comunitaria de Punta Laguna, Yucatán. La cobertura de los árboles no solo da refugio a la fauna nativa, sino que ayuda a regular la temperatura del ambiente de la región. Foto: Colectivo Grieta

El gobierno federal ha planteado una especie de doble discurso en el que se presenta como una obra que solo implica unas vías férreas cuando se habla ante ambientalistas, mientras que cuando se habla ante los empresarios se insiste mucho en que se buscará crear los llamados “polos de desarrollo”.

“Obviamente de entre los polos de desarrollo el qué más nos puso en alerta y causó preocupación es el polo de desarrollo que se pretende establecer en Calakmul, en la zona de Calakmul que es el uno de los macizos forestales más importantes de México e incluso de América Latina. Calakmul no solo es importante para conservación de la biodiversidad, sino para el funcionamiento ambiental de toda la península, porque el abastecimiento de agua de la Península depende en gran medida del agua que cae en Calakmul. De la lluvia que cae en Calakmul el agua se distribuye a través del subsuelo hacia las costas del norte, del este y oeste de la península”. Señala otra académica.

En el megaproyecto del mal llamado tren maya se ha planteado desde el inicio que se espera llevar masivamente turistas hacia la zona de Calakmul. Las investigadoras han señalado que el incremento de demanda y consumo de agua que esto implicaría tendría consecuencias adversas no solo en las comunidades locales que dependen de esa agua para sus actividades agrícolas, sino también en el resto de la península. No hay que olvidar que la mitad de la Península de Yucatán se encuentra más al norte que la Ciudad de México, y la costa norte de la misma está tan al norte como la Ciudad de Aguascalientes, por lo que las lluvias son más estacionales y escasas (aún así desde los tiempos de Fox, los inquilinos de palacio nacional se refieren a la península como “el sur”). Durante la entrevista, una de las científicas recordó que el abastecimiento de agua ya es un problema para las ciudades del norte de la península, especialmente para Mérida:

“Cuando escuchamos del gobierno o leemos en la Manifestación de impacto ambiental que el objetivo es generar un turismo ‘tipo Cancún’, pues ya tenemos el antecedente de qué tipo de desarrollo se quiere realizar. En Calakmul se reciben alrededor de 44 mil personas al año, mientras que en Cancún se reciben millones de personas al año. En Calakmul el agua es escasa y la gente de un turismo al estilo de Cancún estaría buscando albercas, bares, etc. y obviamente la tala no solo se concentraría en el polo de desarrollo sino que podría extenderse mucho más. En el caso de Mérida, generar, como se pretende un nuevo polo de desarrollo solo agravaría la situación del agua, en especial en cuanto a la contaminación”.

En la parte norte de la península de Yucatán el problema más fuerte tiene que ver con la contaminación del agua del subsuelo. El terreno de esta parte de la península es el karst, en el que la roca caliza del suelo tiene “mucha porosidad, lo cual hace que todo lo que cae al subsuelo se filtra hasta el subsuelo, contaminando el agua. Muchas de las agroindustrias que se están estableciendo en la región no cuentan con las medidas necesarias y ya hay varios estudios que han documentado los riesgos que esto está significando para la contaminación de los acuíferos de los que dependen las ciudades. La capacidad de carga de esta región ya está llegando a su límite y el tren maya amenaza con llevarnos a rebasarlo”, explicó Casandra Reyes.

Mapa de riesgos del acuífero del Estado de Yucatán. Tomado de Revista internacional de contaminación ambiental.

Fragmentación y destrucción de la selva
El gobierno federal ha insistido mucho en que el mal llamado tren maya usará vías o derechos de vía ya existentes. Sin embargo, en sus artículos, las investigadoras señalan que en la realidad varios tramos de esas vías previamente existentes estaban prácticamente en desuso, con lo que la vegetación había vuelto a cubrir parte de esas vías. De esta manera, se había restablecido la conexión entre poblaciones de plantas y animales a lo largo de los años. Uno de los riesgos ahora es que el proyecto del tren contempla volver a poner en funcionamiento esos tramos, fragmentando la selva y convirtiéndose en una barrera para plantas y animales.

Además, en otros tramos, donde existe escaso tráfico ferroviario, el proyecto de tren que impulsa López Obrador es un tren de alta velocidad, mucho más agresivo que el tráfico actual: hoy en día por esas vías transitan trenes dos o tres veces al día, a 15 km por hora, mientras que el proyecto de tren plantea que éste viaje a 120 km por hora cuando transporte mercancías y a 160 km por hora cuando trasporte pasajeros. No hay que olvidar que de acuerdo a la Manifestación de Impacto Ambiental se prevé que, inicialmente, el tráfico de trenes sea de un convoy cada 20 minutos . Y de manera aún más grave, los datos que el propio gobierno de la 4T ha presentado ante capitalistas del ramo ferrocarrilero en el congreso ExpoRail 2020  en Quintana Roo, indican que el sistema tendría capacidad para que transite un tren cada 5 minutos, con lo que el riesgo para la fauna de la región sería aún mayor.

Al respecto una académica señala: “Aunque el gobierno señale que es a través de los derechos de vía ya existentes, sabemos que la obra implica talar árboles a 10 metros de cada lado, que si bien al principio dijeron que no se talaría ni un árbol, eso es imposible de realizarse. Además por el trazo van a tener que reubicar un buen número de viviendas y esas viviendas obviamente tendrían que construirse talando partes de la selva.”

Pero además, una vez que se conoció la Manifestación de Impacto Ambiental del primer tramo del proyecto del mal llamado tren maya comenzó a hacerse evidente la verdadera dimensión del impacto del proyecto. Así Casandra Reyes, quien lleva años estudiando la ecología de las plantas de la Península señala que:

“Aunque en teoría utilicen las vías ya existentes, primero van a tener que actualizarlas, porque no pueden usar las vías de ahorita que son para un tren lento que pasaba dos o tres veces al día. Ahora están pensado en un tren mucho más rápido con algunos tramos donde habrían dos vías corriendo paralelas, con trenes que pasen continuamente. Aún con los supuestos pasos de fauna que planean, los cuales son insuficientes, es claro que habría un impacto muy fuerte degradando las comunidades naturales de plantas y animales de la zona.”

“Nosotras pensamos que una planeación responsable debería ser para todo el proyecto en su conjunto (y no por tramos como se ha presentado), porque están interconectados todos los ecosistemas y los mantos freáticos, entonces la afectación en un lado va a ser afectación en otro. Y también vemos que tendría que evaluarse no solo el proyecto del tren per se, sino la acumulación del efecto de todos los proyectos que han venido sucediendo, de granjas porcícolas, de aerogeneradores, de parques fotovoltaicos, etc.”

“Esta MIA (Manifestación de Impacto Ambiental) solo habla de las vías y no de todo el aumento de población que va a venir con los polos de desarrollo. Nosotros siempre hemos dicho que lo que más nos preocupa son los polos de desarrollo. Porque ahí tienes mucha más gente, más infraestructura y eso es un impacto mucho mayor que el tren, aunque ya estamos viendo que el tren también va a tener un impacto negativo muy fuerte al fragmentar todos estos ambientes naturales”.

Por su parte, otra bióloga consultada señala:
“Se ha mencionado que en la península de Yucatán no hay selvas, no solo por el director de Fonatur, incluso por el propio presidente que ‘ya no hay selvas’, López Obrador dice que cuando su hijo le preguntó, él le contestó que Yucatán ya no hay selvas. Pero ahí están los estudios que ha hecho CONABIO sobre la biodiversidad de los estados de Yucatán, Campeche y Quintana Roo y la cartografía del INEGI TF-6 donde se muestra que la superficie de vegetación arbolada que existe en la península es muy grande. Gracias a estas superficies es que tenemos captación de agua, gracias a esa vegetación secundaria (tipo acahual maduro) la gente del campo obtiene materias primas para artesanías, madera, frutas, etc, y se mantiene la biodiversidad de la región.”

Ave en el bosque tropical en las inmediaciones de Cobá, QRoo. El presidente López Obrador niega la existencia de esta selva, y sin embargo, las aves aún llegan a ella. Foto: Colectivo Grieta

“Estos megaproyectos que se pretende implementar sin cuidados ni conciencia ambiental pondrían en riesgo a un mayor número de especies, así como los servicios ambientales de los que dependemos todos.”

La investigadora recordó que la cueva de los murciélagos, que se ubica en Calakmul, es uno de los dos lugares en el mundo (el otro está en Malasia) donde se tiene un “volcán de murciélagos” del cual por las tardes los murciélagos salen en masa a cazar insectos, a comer néctar, a polinizar plantas, etc. Esta cueva ya sufrió algunos derrumbes por las obras de ampliación de la carretera Chetumal-Escárcega y ahora el riesgo es que ese tramo del tren maya (asignado a la SEDENA) termine de afectar la viabilidad de esa población de murciélagos, la cual no solo es un elemento de biodiversidad relevante en sí mismo, sino que brinda indirectamente beneficios a las poblaciones locales al controlar poblaciones de insectos y al polinizar plantas a muchos kilómetros a la redonda.


“Una de las zonas que nos preocupa mucho es Calakmul, por la fragilidad del área donde pasaría el tren, que es donde se encuentra una de las cuevas de murciélagos más importantes del continente americano. Esta cueva ya sufrió derrumbes cuando se amplió la carretera Chetumal-Escárcega y obviamente la construcción de otra vía impactaría en ella.
Estos murciélagos, de los cuales se estiman una población de más de tres millones de murciélagos en este sitio. Esos murciélagos regulan la población de insectos en toda esta región. Hay alrededor de 7 especies de murciélagos en esa cueva. Los murciélagos son especies claves en estos ecosistemas por la cantidad de insectos que comen cada noche, sin ellos, podrían presentarse incluso incrementos en la incidencia de plagas a escala regional.”

Foto: Christopher González. Tomada de www..mexiconewsnetwork.com

Pero no son solo murciélagos, ornitólogos consultados nos cuentan que por la Península de Yucatán pasan casi la mitad de todas las aves migratorias de América en sus recorridos anuales, especialmente en la zona norte de la península, la misma que se vería afectada por los así llamados “polos de desarrollo” de Izamal y Valladolid, entre otros.

Esta realidad no se refleja en la Manifestación de Impacto Ambiental pues en ella, quienes la elaboraron plantean que el megaproyecto del tren solo afectaría áreas muy pequeñas, sin justificar o sustentar tal afirmación en evidencia científica: “al final literalmente dicen que seleccionaron las áreas más pequeñas que les dio el modelo, sin ninguna explicación de por qué lo hicieron; no hay un análisis en realidad de flujos de agua de los ecosistemas, de la capacidad de carga”, señala la Dra. Casandra Reyes. En resumen, es una MIA hecha a modo.

Ave en el bosque tropical en las inmediaciones de Cobá, QRoo; el tren impulsadopor el gobierno dela 4T pondría en riesgo su hábitat. Foto: Colectivo Grieta.

Coatíes atraviesan un camino en medio de la selva de Campeche. Para éstos y otros mamíferos una vía férrea con un tráfico de de trenes a 120 km por hora cada 20 minutos sería una barrera que pondría en riesgo a las poblaciones de la zona. Foto: Colectivo Grieta.

El tren contra los agroecosistemas mayas
La destrucción de la naturaleza por el capital es, al mismo tiempo, una afectación a la vida de las comunidades que dependen de ella. De la naturaleza dependen los campesinos para producir los alimentos que todos consumimos y, como se señala en uno de los documentos que han publicado sobre el impacto del tren en el norte de la península de Yucatán la milpa maya “no es solo un espacio agrícola, sino que es una forma de relación con la naturaleza que tiene muy claro que en sitios tropicales y estacionales se requiere biodiversidad para su supervivencia”.

Al respecto, una ecóloga de la zona nos comenta:
“En el caso de Calakmul, donde se tiene una de las selvas mejor conservadas, los comisariados ejidales están preocupados porque a raíz de las delimitaciones de la reserva ellos tienen limitado lo que pueden hacer en las zonas de amortiguamiento, lo cual los llevó a depender mucho de la producción de miel. El cambio climático ya ha afectado los periodos de floración y ello a su vez ha afectado a la producción de miel. En particular el comisario ejidal de Conhuas ha expresado su preocupación de que si entra el tren, la llegada de gente puede afectar la producción de miel al alejar a las abejas o alterar aún más su actividad. La pretensión de que el tren entre 20 kilómetros dentro de la reserva de Calakmul hasta la caseta de la CONANP aumenta la preocupación de los campesinos de la zona.”

“Esta situación se repite en diferentes zonas, donde el cambio ambiental global ha alterado los patrones de lluvia y donde seguir deforestando en zonas como Izamal o Valladolid para los llamados polos de desarrollo, aumentaría la problemática ya existente. En casi toda la Península de Yucatán la producción de miel es una de las principales actividades para los ingresos de las personas. Eso es también lo que está en juego con el megaproyecto del tren”.

El tren pretende convertir a los campesinos y apicultores mayas en el mejor de los casos en empleados de un turismo efímero que asistiría como espectador en primera fila al colapso ambiental de la península de Yucatán. Se trata de una forma más de la guerra que el capitalismo tiene en contra de formas de vida más diversificadas, donde las comunidades defienden el territorio porque defienden su vida. Justamente al referirse a las estrategias de supervivencia de las comunidades mayas, Casandra Reyes apunta:

“La entrada de los cultivos transgénicos hace unos 10 años marcó un parteaguas porque fue la primera vez que se dio una articulación de las comunidades de los tres estados de la Península de Yucatán en defensa de su apicultura ya que el polen de los transgénicos afecta directamente la capacidad de venta de su miel a mercados europeos. Dicha organización logró hacerle frente a los transgénicos, ganando juicios y propiciando decretos que protegen la zona. La cultura maya sigue ahí, sigue en torno a la milpa, en torno a la apicultura, en torno a los solares. Es un sistema con varias patas, en el que la agricultura es una, el solar o traspatio de las casas es otra, la apicultura es otra y la recolecta y caza vendría siendo otra pata.”

Jitomates nativos creciendo en un traspatio en Calcehtok, Yuc., su morfología característica, su resistencia a enfermedades así como el tipo de sabor que confieren a los guisos locales los vuelven muy apreciados. La importancia biocultural y de soberanía alimentaria de los cultivos de traspatio es enorme para las comunidades mayas.

Así, las investigadoras ubican a la naturaleza y a la vida de las comunidades como parte de una misma cosa, de una relación. Por eso la lucha en defensa del territorio es siempre una lucha por la vida. Eso es lo que está en juego.

Como académicas, nosotras necesitamos más de las asambleas y del movimiento social que ellos de nosotras

Para las investigadoras el análisis y la crítica del megaproyecto del tren ha ido de la mano con una experiencia, nueva, la de relacionarse con las asambleas, con las comunidades mayas y con los espacios organizativos que defienden el territorio, así una de ellas nos dice:

“En nuestro caso hemos intentado participar en las revisiones de las Manifestaciones de Impacto Ambiental y de estar atentas a la forma en que toman las decisiones los gobiernos, revisando documentos, emitiendo opiniones. Cuando nos enteramos del proyecto y nos dimos a la tarea de ver qué estaban haciendo otros grupos, otras personas por fuera de la academia al respecto de esto. Ahí comentamos lo que nosotras sabemos de estos aspectos ambientales, del manto acuífero, etc., no tanto porque seamos expertas, sino porque sabemos de las investigaciones que otros académicos hacen sobre eso temas. En todo caso a mi lo que me sorprende es que no haya más personas participando, sobre todo cuando hay muchos investigadores que ya tienen trabajos respecto a la problemática ambiental”.

En el mismo sentido, Casandra Reyes habla de una sensación ambivalente. Por un lado, nos dice que es muy deprimente ver el nivel colapso ambiental que ya está sucediendo en toda la región con los megaproyectos que se han realizado. Pero al mismo tiempo nos explica que poder aportar desde su conocimiento a los espacios organizativos significa una posibilidad que no tenían antes:
“Frente al surgimiento de organizaciones civiles y sociales como Articulación Yucatán y Muúch Xiimbal, como académicos lo que nos pasó es que no pudimos negar ya más la importancia de lo que pasaba a nuestro alrededor y decidimos que teníamos que darle tiempo y espacio a esta lucha en la agenda. Ellos empezaron a decir que querían apoyarse en ‘los académicos amigos’, o ‘los académicos solidarios’ y ahí me cayó el veinte de que para los pueblos la mayoría de los académicos no son amigos y no son solidarios y seguramente tienen razón en su percepción.”
“Algo que me llamó la atención fue que cuando publicamos el artículo de por qué están tan preocupados los biólogos frente al tren maya, este texto recibió mucha atención. Y pienso que fue porque fuimos las primeras en decir lo que otros ya estaban pensando y que nadie se atrevía poner en escrito y a sustentar con datos, esa oposición al tren desde el cuidado al medio ambiente. Pero lo que más me llama la atención es que otros académicos no digan nada cuando es evidente lo que está pasando.”

Otra académica concluye:
“En este caso yo me atrevería a decir de los movimientos sociales, que nosotros como investigadores los necesitamos más a ellos de lo que ellos nos necesitan a nosotros. Porque son grupos que se informan bien, que luchan por sus derechos. Nosotros como servidores públicos estamos muy limitados en nuestro alcance para emitir opiniones o para llegar más gente o incidir realmente en la toma de decisiones. La gente de las asambleas, de las organizaciones de la sociedad civil tiene otra realidad, a través de ellos podemos tener una participación como científicos y podemos contribuir realmente a lo que pueda pasar o pueda hacerse respecto a la realidad ambiental. Por eso yo creo que los necesitamos más a ellos que ellos a nosotros.”

El panorama ambiental derivado del megaproyecto del mal llamado “tren maya” es oscuro. Sin embargo, en medio de esa oscuridad, el ejercicio de comunicación y diálogo de algunas científicas y científicos con el movimiento social y con las comunidades que defienden sus territorios, ha sido, sin duda, una experiencia alentadora. Son muchas las vías y los puntos de partida desde los que se construye la resistencia y más importante que su origen será el camino que puedan construir juntos. En ese sentido, el megaproyecto del mal llamado “tren maya” suma ya otra derrota pues donde buscaba fragmentar, ha terminado uniendo en la resistencia. De esta resistencia seguirá floreciendo la vida en el sureste y en el oriente de México.

Imagen: Aspecto de la selva de Calakmul desde la Estructura II. La selva que rodea esta zona está en peligro por el mal llamado “Tren Maya”. De esta selva depende la recarga del manto acuífero del que depende toda la Península de Yucatan, donde todas las corrientes de agua corren por el subsuelo. Foto: Colectivo Grieta

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Con engaños, Fonatur se adueña de tierras para el Tren Maya: asesora

Compartimos esta nota publicada en La Jornada sobre el Tren Maya – A 3 de octubre de 2020

Lorenzo Chim

Campeche, Cam., Mediante argucias legales, engaños, sobornos a los comisariados ejidales, avalúos amañados y presiones, el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) y representantes de los consorcios que construirán los tramos del Tren Maya engañan a los ejidatarios para expropiarles las tierras por donde pasarán las vías férreas, denunció la asesora independiente de los ejidos 5 de Febrero, Miguel Colorado, Xbacab y Felipe Carrillo Puerto, del municipio de Champotón, Naayeli Ramírez.

Acusó que ha faltado transparencia en la firma de los convenios de ocupación de tierras para el paso del tren por esas comunidades y que la Procuraduría Agraria ha incumplido su obligación de acompañar este proceso de diálogo con los campesinos. “No acuden sus visitadores a las asambleas ejidales –máxima autoridad para decidir el destino de las tierras– y cuando algunos comisariados han presentado quejas por irregularidades en el proceso, evaden su responsabilidad y ponen trabas”, añadió la también investigadora y académica por el Tecnológico de Monterrey.

Por ley, recordó Ramírez, toda afectación a tierras ejidales tiene que tomarse por acuerdo de asamblea, pero en varios casos acordaron la integración de una comisión gestora con los mismos poderes y facultades de una asamblea ejidal. Ha habido abusos, pues emiten documentos sin sustento legal y se toman acuerdos sin el respaldo real de los ejidatarios.

“Tampoco son transparentes en cuanto al valor de la tierra, los avalúos del Instituto Nacional de Bienes Nacionales han sido amañados y, en el peor de los casos, entregan una cantidad menor a la que ya se había acordado y dejan en la indefensión a los ejidatarios.

“La falta de información de los campesinos los ha obligado a aceptar esos convenios y, en otros casos, a los comisariados ejidales se les entrega dinero para que ‘convenzan’ a los demás de aceptar los términos que impone el Fonatur.”

Narró que, en el caso del ejido 5 de Febrero, firmaron un convenio de ocupación, pero al final terminará siendo una expropiación de más de 29 hectáreas a un precio de 2 millones 283 mil pesos. “Cuando los ejidatarios inconformes vieron sus cheques con un pago menor a lo acordado, les dijeron ‘esto es lo que hay, no tenemos más’ y no les ha quedado más que aceptar”.

Se supone que se nombraron comisiones de seguimiento que integran, entre otros, el Instituto Nacional de los Pueblos Indígenas, la Procuraduría Agraria y Fonatur, a fin de acompañar este proceso en los ejidos, pero por el pretexto de la pandemia no se han reunido para atender quejas e inconformidades. La Procuraduría Agraria no trabaja, no manda visitadores, no revisa actas de asamblea, tampoco atiende las quejas de los comisariados y lo peor es que, en otros casos, ni siquiera ha habido asambleas, dijo.

Ante estas irregularidades, los comisarios ejidales de las comunidades afectadas exigen transparencia en la información sobre las afectaciones a los ejidos, pues en varios casos tendrá que haber desalojos, pero en el convenio de ocupación no se estableció alguna indemnización adicional para esas familias, no se toman decisiones informadas, sino con promesas y con dinero, abusando de la pobreza de los campesinos, sostuvo Naayeli Ramírez.

Lo que pedimos es que las autoridades ejidales puedan ir a la Procuraduría Agraria para verificar los contratos, que haya un acompañamiento real del gobierno federal, pues hasta ahora se puede asegurar que Fonatur está tratando de convencer a los ejidos de manera irregular, ilegal y corrupta, afirmó la investigadora.

Imagen: Protesta realizada en Mérida, Yucatán, en junio pasado.Foto Cuartoscuro

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Omiten información en proyecto de Tren Maya: Articulación Yucatán

Compartimos esta nota publicada en La Jornada Maya – A 26 de agosto de 2020

Grupo de investigadores expone conferencia sobre impacto ambiental

Investigadores de Articulación Yucatán expusieron que la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) del Tren Maya omite información, ofrece un mal análisis y que el hecho de haber dado a conocer el estudio después del banderazo de inicio de la obra “da una imagen ficticia de los impactos”, indicó Rodrigo Patiño Diaz, integrante del Equipo Nodal de la agrupación.  

Indicaron que el proyecto se ha caracterizado por su falta de información, no tomar en cuenta a la población local, indígena y académica de la región, además que carece del trabajo coordinado de otras secretarías esenciales para esta obra, como la del Medio Ambiente, de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano entre otras.  

Expusieron lo anterior este 25 de agosto en la conferencia El proceso de Evaluación de Impacto Ambiental del Tren Maya: un análisis crítico desde la sociedad, organizada por el Centro Peninsular en Humanidades y Ciencias Sociales, de la Universidad Autónoma de Yucatán (UADY).  

Ivet Reyes Maturano, también del Equipo Nodal de Articulación Yucatán, expuso que dentro de las deficiencias encontradas en la MIA está que se dio el banderazo de inicio del Tren Maya, antes que el estudio de diera a conocer.  

Otra, agregó, es que la descripción del proyecto de la MIA es fragmentada y presenta serias contradicciones referentes a su naturaleza y objetivo, reducen las actividades que serán sujetas de evaluación de impactos, se reduce el estudio sólo a las vías férreas y no lo hace completo.    

El proyecto, dijo, abarca cinco estados, pero la MIA sólo comprende lo que llaman la fase 1. “Esto no deja ver la dimensión de los posibles impactos pues es probable que el tren potencialice agronegocios con efectos en la extracción de recursos y contaminación.  

De acuerdo con los investigadores, el proyecto ofrece una concepción limitada acerca de la movilidad, no se habla sobre el flujo migratorio que se podría dar en varias regiones, ni el escenario respecto al desplazamiento de personas con propiedades dentro de derecho de vía existente.  

A la par, el estudio omite información sobre posibles afectaciones que se podrían dar en la Reserva de Cuxtal, zona importante para abastecimiento de agua a Mérida, y recarga de acuífero.    

Soluciones  

Ante este panorama, Patiño Diaz propuso utilizar la Evaluación Ambiental Estratégica (EAE), un instrumento de política pública para planes y programas de desarrollo, es una herramienta holística, transdisciplinaria y multiactor, que se marca en un proceso de transparencia y participación ciudadana.  

Explicó que analiza la capacidad de carga del territorio y necesidades locales, puede adaptarse para considerar los saberes locales y la libre determinación de los pueblos originarios; se basa en ordenamientos ecológicos, territoriales y considera impactos acumulativos y sinérgicos, no evalúa proyectos individuales, sino un futuro deseable para la región y   analiza distintas opciones de desarrollo y se elige la más sustentable.

Edición: Enrique Álvarez

Imagen: Fernando Eloy

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¿Por qué nos oponemos al Tren Maya?

Compartimos este artículo de opinión publicado en El Heraldo de México sobre el proyecto del Tren Maya – A 22 de julio de 2020

Por Marco Antonio Ortiz Salas*

Lo preocupante del Tren Maya es la insistencia del Estado en negarse a evaluar de manera integral el impacto socio ambiental

Los programas y obras insignes de la cuarta transformación han sido duramente criticados, a veces por la falta de resultados a pesar de las cifras oficiales y veces por los daños ambientales, culturales y sociales que provocarán a las comunidades. Tanto en el Tren Maya cómo en la construcción del aeropuerto de Santa Lucía se han tratado de minimizar las diversas afectaciones que consigo acarrean, de las que sin duda las ambientales son las que generan mayor preocupación.

Reiteradamente se dice que la causa de la pobreza, marginación y desigualdad en México es por el “modelo neoliberal” del que todos (incluido el presidente) alardean, sin embargo, lo que no se plantea desde el ejecutivo es que el desarrollo de sus megaproyectos son desde una óptica económica y social contraria a la sustentabilidad. La construcción del Tren Maya ocupa mayor atención ya que seguramente alcanzará otras esferas del derecho internacional, no sólo porque viola gravemente los derechos humanos de los habitantes de la zona que verán trasgredida su autonomía y, cómo ha sido una constante en este gobierno, no tendrán acceso a la información necesaria que les permita saber el grado de afectación. Por si fuera poco, dejarán de tener el acceso ancestral a los recursos naturales que representan la mayor parte de lo que para ellos es su identidad.

Los intereses del capital, los grandes depredadores siempre menosprecian al medio ambiente. Aquí en México la contaminación del aire y del agua, la deforestación, así como la erosión indiscriminada han alcanzado los niveles más alarmantes de los que se tenga memoria. Ahí radica nuestra preocupación sobre el Tren Maya porque su justificación sólo se basa en un discurso demagógico que aduce al crecimiento económico, la creación de empleos, el desarrollo sostenible de cinco Estados, el fin de la tala clandestina e ilegal y la protección al medio ambiente. Sin embargo, no se ahonda en datos de suma importancia que deberían estar plasmados en la manifestación de impacto ambiental o en el proyecto ejecutivo. Situación similar se vivió en la administración de Enrique Peña Nieto en la que, tras las denuncias de organizaciones campesinas y ecologistas, se logró tener acceso al proyecto ejecutivo en el que se constató la enorme corrupción ligada a la construcción del NAICM, lo que provocó un largo enfrentamiento social y jurídico que demostró las afectaciones ambientales y las violaciones a los derechos de los campesinos de la zona.

Por eso es muy grave el problema ambiental y el desdén de las autoridades ambientales y de gobernación, porque más allá del aprovechamiento de las líneas ferroviarias existentes, que por supuesto es correcto, lo preocupante del Tren Maya es la insistencia del Estado en negarse a evaluar de manera integral el impacto socio ambiental, pues no se consideran algunas de las afectaciones que se generarán cómo la contaminación al acuífero de Yucatán, la deforestación, la extinción de la flora y la fauna y la fragmentación de los ecosistemas a pesar de su enorme riqueza biocultural. Cualquier estudio ambiental riguroso advertiría sobre la reducción significativa de los suelos de conservación ecológica y de las áreas naturales protegidas o la aceleración en los cambios de uso de suelo a nivel estatal y municipal. Por cierto, resultaría interesante saber si la 4T ha analizado si los 50 municipios que atravesará el Tren Maya cuentan con la infraestructura para hacer frente a este proyecto. La respuesta es anticipada: ni siquiera han sido tomados en cuenta. Y socialmente hay que mencionarlo cómo es: el Tren Maya fomentará la desigualdad y contribuirá a la división en las comunidades pues lejos de construir verdaderas estructuras de diálogo que deriven en el consentimiento de las mayorías, se ha optado por maquillar consultas en las que la respuesta se conoce desde antes. ¿En qué democracia se recurre a simular consultas cuando se tiene la oportunidad de generar los consensos necesarios para legitimar una obra de este alcance? Un gobierno que se dice de izquierda, no legitima sus megaproyectos con una consulta amañada, se legitima con la inclusión de todas las voces, a pesar de que haya quienes estén en contra.

En fin, manifestarnos en contra de la construcción del Tren Maya no es a partir de una posición beligerante como quieren hacerlo ver. Esas posturas sólo tienen cabida en BOA o FRENAA. Nosotros nos oponemos al atentado en contra de las comunidades indígenas y campesinas, al ecocidio que se pretende llevar a cabo, al desplazamiento forzado del que seguramente serán presa nuestros hermanos indígenas. Si López Obrador contara con el más mínimo sentido de humildad buscaría acercarse a la totalidad de los sectores, incluso con el EZLN pues no habría mejor señal de voluntad política que el mandatario nombrara una comisión de funcionarios con absoluta credibilidad que visite a los zapatistas, que inicien un diálogo permanente en el que se diriman las opiniones diversas. AMLO tiene una enorme puerta de acceso con el zapatismo llamada “diálogo” que pudiera darle cause a la solución de este conflicto y que además generaría condiciones para resolver las demandas pendientes desde los acuerdos de San Andrés. Quizá la 4T no encuentre forma humilde de acercarse al movimiento icónico alzado contra Salinas de Gortari en 1994, allá ellos, en cambio habemos quiénes contamos con la suficiente hermandad y solidaridad para iniciar una nueva realidad con los zapatistas y hacer frente a cualquier megaproyecto, empero aspiraríamos a que AMLO tome conciencia sobre la importancia de escuchar al EZLN y su enorme aportación a transformar la realidad de los indígenas. Eo haría que valga la pena tanto esfuerzo para llegar a la presidencia.

*POR MARCO ANTONIO ORTÍZ SALAS
*SECRETARIO GENERAL DE LA COALICIÓN DE ORGANIZACIONES DEMOCRÁTICAS, URBANAS Y CAMPESINAS, CODUC A.C.

Imagen: Alejandro Salvidar – La Jornada

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La MIA del Tren Maya: ¿una mera formalidad?

Les compartimos este articulo de opinión publicado en Sin Embargo sobre el Tren Maya – A 23 de junio de 2020

Por: Itzel Silva Monroy*

El Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) presentó el pasado 16 de junio ante la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), el estudio o evaluación de impacto ambiental –llamado en la legislación mexicana Manifestación de Impacto Ambiental o MIA– del Tren Maya, con miras a que dicha Semarnat le autorice las obras y actividades para desarrollar el proyecto.

La presentación de la MIA fue anunciada por el propio Fonatur mediante un comunicado de prensa en el que señala, entre otras cosas, que la presentación del documento se da “en el marco de inicio de obras del Tren”, y que “actualmente, las empresas que ganaron las licitaciones han iniciado los trabajos y estudios a detalle para elaborar el Proyecto Ejecutivo”.

Es decir, Fonatur ha pedido a la autoridad federal ambiental le dé luz verde para la construcción del Tren, cuando en realidad las obras ya han sido licitadas e incluso iniciadas; valga simplemente recordar el formal banderazo de salida a principios de este mes para la construcción del Tren por parte del Presidente de la República.

Pero, ¿esta situación es válida? ¿No existen acaso normas en materia de estudios de impacto que deben seguirse para la autorización e implementación de este tipo de proyectos llamados de inversión o desarrollo? ¿Sobre todo tratándose de territorios donde existen pueblos indígenas, como es el caso del pueblo maya de donde el tren toma su nombre?

A pesar de que Fonatur afirma reiteradamente en su comunicado que está cumpliendo con la legislación mexicana e incluso la internacional, la realidad es que en el caso del Tren Maya, como en otros tantos existentes en la Península de Yucatán y en el país, se han venido violando desde hace años, normas y estándares internacionales en materia de derechos humanos de pueblos indígenas, incluyendo lo relativo a la realización de estudios o evaluaciones de impacto.

La vulneración a derechos más conocida ha sido a la consulta indígena y al consentimiento previo, libre e informado, ya sea porque las autoridades omitieron dicho proceso, o porque éste fue violatorio de los criterios internacionales en la materia. Pero, tratándose de proyectos sobre territorios indígenas, el Estado Mexicano también ha incumplido sistemáticamente con su obligación de efectuar estudios previos de impacto social, ambiental y de derechos, que analicen los impactos negativos que los proyectos de inversión o desarrollo pueden ocasionar a los pueblos indígenas. Bajo esta obligación, dichos estudios o evaluaciones son un requisito ineludible que permiten al Estado decidir si autoriza o no el proyecto en cuestión, más no una mera formalidad.

La obligación de realizar estudios previos de impacto existe para México desde 1991, en que entró en vigor el Convenio 169 de la OIT sobre Pueblos Indígenas y Tribales en Países Independientes. En su artículo 7.3, el Convenio señala que los gobiernos deben velar porque se efectúen estudios, en cooperación con los pueblos interesados, a fin de evaluar la incidencia social, espiritual, cultural y sobre el medio ambiente que las actividades de desarrollo puedan tener sobre esos pueblos.

Pero además, esta obligación fundamental se encuentra reforzada y su contenido profundizado y ampliado con las sentencias que la Corte Interamericana de Derechos Humanos (CoIDH) emitió en 2007 y 2008 en el Caso Pueblo Saramaka Vs. Surinam, en las que estableció los estándares mínimos que los estudios de impacto deben satisfacer, y que los Estados parte deben cumplir, entre ellos:

– Deben ser concluidos de manera previa a la autorización y realización del proyecto de desarrollo o inversión en cuestión, es decir, no puede autorizarse y mucho menos implementarse un proyecto sin que se hayan estudiado los impactos.

– Deben ser de carácter social (entendido en el sentido más amplio) y ambiental, así como de derechos, siendo lo deseable la integración y análisis de todos los impactos en un solo proceso. Para la autorización de un proyecto, el análisis de los impactos no puede limitarse al aspecto ambiental, sino que debe efectuarse un estudio integral, que contemple el resto de los ámbitos de vida de los pueblos.

– Deben tratar el impacto acumulado; es decir, no sólo debe analizarse el impacto que el proyecto que pretende autorizarse puede causar de manera aislada e individual, sino el que puede generar en relación con otros proyectos del territorio que se efectuaron en el pasado o que están ocurriendo en el presente. Es decir, permitirá conocer en su justa y verdadera dimensión los impactos que se ocasionarán, incluyendo si son a corto, pero también a más largo plazo.

– Deben ser realizados en colaboración con los pueblos interesados y sus resultados compartidos y consultados con ellos. Si los estudios pretenden documentar los posibles impactos negativos del proyecto de que se trata, la participación efectiva de los pueblos indígenas es innegable, pues son quienes pueden identificar los posibles impactos negativos sobre sus propias vidas. Pero además, el resultado de los estudios debe ser compartido y consultado con las comunidades, a fin de que puedan brindar aportes y tomar una decisión informada. De hecho, los estudios previos de impacto son parte del proceso de consulta indígena.

Resulta indudable que en el caso del Tren Maya hay una vulneración clara a estos estándares, pues aunque ya están en marcha las obras, apenas se está presentando el estudio de impacto ambiental o MIA para su autorización. Asimismo, sólo se está contemplando el aspecto ambiental del proyecto, omitiendo un análisis de los impactos sociales y en derechos que se pueden generar (y que de hecho, ya se están ocasionando). Además, no sólo no se están evaluando en la MIA los impactos acumulados del Tren, sino que se está fragmentado el proyecto, pues la MIA sólo comprende la Fase 1 de este. Finalmente, tampoco hubo para esta evaluación ambiental una participación efectiva de los pueblos, pues múltiples han sido sus reclamos por la falta de estudios en materia ambiental respecto del proyecto.

La Semarnat tiene ahora en sus manos la resolución, en su ámbito de competencia, de las obras y actividades del Tren Maya, y para ello debe tener presente que los estándares internacionales en materia de estudios de impacto establecidos por el Convenio 169 de la OIT y la Corte Interamericana le son de obligatorio cumplimiento. Debe observarlos, y con ello proteger y garantizar los derechos de los pueblos originarios y de las y los habitantes que los integran.

* Itzel Silva Monroy, es abogada litigante de casos de defensa de tierra y territorio de pueblos indígenas en @FundarMexico.

Imagen: El Presidente Andrés Manuel López Obrador durante la inauguración de obras del Tren Maya. Foto: Isabel Mateos, Cuartoscuro.

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Jueza concede suspensión para frenar obras de Tren Maya por riesgo del COVID

Compartimos esta nota publicada en Animal Político sobre la suspensión del tramo 1 del Tren Maya en Chiapas – A 23 de junio de 2020

La suspensión de la construcción del Tren Maya se concedió a pobladores de comunidades Ch’ol, que se inconformaron ante la decisión de continuar con la obra, pese a la pandemia.

Tras mes y medio de análisis, la Juez Segundo de Distrito de Amparo y Juicios Federales en Chiapas, Luciana Anaya, concedió una suspensión definitiva, en lo que resuelve el fondo del asunto, a un grupo de pobladores de las comunidades de Palenque, Salto de Agua y Ocosingo, donde residen comunidades del pueblo maya Ch’ol, quienes se inconformaron por la decisión del gobierno federal de continuar con la construcción del Tren Maya, pese a la emergencia por la pandemia de COVID-19.

La solicitud de amparo contra las obras se hizo el 7 de mayo pasado, cuando la juez Anaya concedió la suspensión provisional a los pobladores de Palenque al considerar que en estos momentos de emergencia se debe dar un “valor preponderante al derecho a la salud” de las comunidades inconformes.

En esa ocasión la Juez determinó que los trabajos que conlleva el Tren Maya “requieren despliegue de diversas actividades que debe realizar un grupo numeroso de personas y en consecuencia las mismas requerirán diversos servicios esenciales y no esenciales en la comunidad, lo cual conllevará un aumento de actividades en sus zonas públicas”.

En la suspensión definitiva de amparo la Juez deslindó a la Secretaría de Salud Federal, una de las instancias demandas, pero la concedió contra “los actos reclamados al Presidente de los Estados Unidos Mexicanos y Director General del Fondo Nacional de Fomento al Turismo”.

Con esta suspensión definitiva las autoridades federales están obligadas legalmente a detener las obras, hasta que la juez Anaya resuelva si concede o no el amparo de fondo.

El Gobierno Federal puede impugnar la decisión de la Juez Anaya.

Imagen: Cuartoscuro

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[PDF] ¡Que no te lleve el Tren! Regiones indígenas en contra del Tren Maya

Les compartimos esta publicación sobre el proyecto del Tren Maya y algunos de los muchos impactos que tendrá a nivel económico, social y ambiental – 7 de junio de 2020

Cuaderno 1 Km.0: desigualdad, despojos y violencias. Contexto social y territorial, antecedentes y escenarios en la Zona Selva-Norte y Palenque, Chiapas

Escrito por Giovanna Gasparello

El Cuaderno 1, Km.0: desigualdad, despojos y violencia, expone el contexto social actual en la región Norte de Chiapas, en el municipio de Palenque,  y en la colonia Pakal Na, que sería el principio del Tren Maya y dónde se construiría la primera estación y nuevo centro urbano. La situación actual en cuanto a servicios públicos, derechos fundamentales, inseguridad y violencia, genera interrogantes relativas a la viabilidad y pertinencia del proyecto turístico y de infraestructura.

Asimismo, antecedentes recientes relativos a proyectos de infraestructura, turismo y urbanización dirigida en Chiapas muestran la presencia de contradicciones insoslayables que podrían volver a estallar de avanzar con la construcción del Tren Maya.

Dicha discusión se articula a partir de evidencias de obras o proyectos que, en tiempos anteriores, se han impulsado o llevado a cabo en la misma región o en el estado con objetivos análogos a los que propone el Tren Maya (Centro Integralmente Planeado Palenque-Agua Azul, Ciudades Rurales Sustentables y autopista San Cristóbal de las Casas-Palenque), que, en todos los casos, han sido la causa de graves conflictos sociales. La descripción de estas evidencias permite señalar tendencias y probables escenarios sociales, entre los que se destaca el incremento de la violencia y la conflictividad ligada a megaproyectos, en particular por el despojo de tierras y la transformación obligada de modos y medios de vida.

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Petición: Tren Maya arrasará la selva en México

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Petición: Tren Maya arrasará la selva en México

Les compartimos esta petición sobre el Tren Maya lanzada por la Organización civil Salva La Selva – Junio 2020

La idea del presidente mexicano López Obrador es construir un Tren Maya que lleve masas de turistas de sol y playa desde Cancún y la Riviera Maya hasta las ruinas de Palenque y otros centros arqueológicos.

El tren recorrería 1.500 kms por cinco estados de México y atravesaría parajes mexicanos de la Selva Maya, parte del mayor continuo de bosque tropical húmedo de Mesoamérica cuya contribución a la estabilidad del clima es fundamental.

Cualquier obra de infraestructura tiene un alto impacto ambiental. El tren amenaza ecosistemas que garantizan refugio a jaguares, ocelotes, tapires, monos aulladores, monos arañas, cocodrilos, manatíes, loros y guacamayos. Estas especies necesitan de grandes territorios para desplazarse, alimentarse y reproducirse lo que se dificultará al dividir su hábitat en dos partes. No basta construir túneles o puentes para el paso de las especies animales o decir que se utilizarán los derechos de vía ya existentes para preservar la selva.

La construcción del tren generará inevitablemente ruido, contaminación, extracción de recursos pétreos, obras de cimentación y nuevos centros de población para la obra y posteriores actividades turísticas. Con graves repercusiones negativas.

Comunidades rechazan cualquier cambio de uso del suelo o licencia para el proyecto sin el consentimiento de los pueblos indígenas afectados por el tren. El Tren Maya “no tiene nada de Maya, ni beneficia a la población maya. No queremos ser un Cancún o Rivera Maya, donde las cadenas hoteleras, de transporte, de restaurantes son los únicos beneficiarios”.

Firma la petición al presidente mexicano AMLO pidiendo que evite el paso del Tren Maya por Reservas de Biosfera y territorios indígenas.

Carta al Presidente de la Republica

Para: Presidente de México Andrés Manuel López Obrador

Estimado Sr. Presidente López Obrador:

Los países que mejor conserven su patrimonio cultural y natural serán mañana destinos más atractivos para el turismo mundial. El impulso de proyectos turísticos de capital extranjero como el Tren Maya, sumados a los monocultivos de palma africana y de soja , ganadería, tala y tráfico ilegal de especies amenazan reservas ecológicas de valor ambiental y cultural estratégico, así como a las comunidades indígenas mayas y campesinas.

La obra del Tren Maya supone un impacto ambiental demasiado elevado, que pone en peligro el ecosistema y la biodiversidad de la selva maya. Una reserva ecológica tan importante y las pirámides de la zona maya deben preservarse a toda costa.

A mayores, un proyecto de esta magnitud supone la expropiación de tierras y la adquisición de derechos de vía que necesariamente afectarán también a comunidades de toda la península. Las comunidades locales e indígenas deberían haber recibido por adelantado y con tiempo suficiente información completa y verídica referente al tren, lo cual no ha sucedido.

Las comunidades no se oponen -según sus propias palabras- al progreso, sino a la certeza de que el megaproyecto no les dejará beneficios ni desarrollo regional.

El trazado del Tren Maya debería revisarse y evitar su paso por las Reservas de la Biosfera y en todo caso consultar previamente y de manera informada y apropiada cualquier uso de territorios indígenas, como marca la ley y el Convenio 169 de la OIT. También debe realizarse un estudio exhaustivo de impacto ambiental, desconocido hasta la fecha.

Atentamente,

>>Firma aquí<<

Imagen: Comunidades indígenas rechazan planes de construir el llamado Tren Maya (© borphy/istockphoto.com & Sebastian Terfloth – Collage RdR)

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Fonatur admite que Tren Maya no tiene evaluación ambiental

Compartimos esta nota publicada en Proceso sobre el Tren Maya – A 8 de junio de 2020

CIUDAD DE MÉXICO (apro).- El Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) reconoció que ha operado para evitar que los cuatro tramos del Tren Maya adjudicados hasta la fecha sea sometidos a una Manifestación de Impacto Ambiental (MIA), requisito para cualquier obra de infraestructura desde hace 32 años.

En una “nota aclaratoria” publicada hoy, Fonatur menciona que para los primeros tres tramos consiguió de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) una exención para realizar la MIA, bajo el argumento de que se trata de un “mantenimiento para rehabilitación y mejoramiento” de la vía de tren actual.

Y añadió que, como esta vía fue construida antes de 1988, no está sujeta a la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, que obliga a realizar las evaluaciones ambientales para los proyectos de infraestructura.

En otras palabras: para evitar la revisión ambiental, el Fonatur equiparó la construcción del Tren Maya a un simple mantenimiento de la vía existente, “a fin de cumplir con estándares internacionales en temas de servicio ferroviario, medio ambiente y seguridad”, pese a que el megaproyecto plantea duplicar las vías, aumentar significativamente el número de trenes y talar la vegetación a 20 metros alrededor de las líneas.

Sobre el cuarto tramo, otorgado de manera directa a la empresa ICA, el Fonatur argumenta que se trata de un “mantenimiento carretero”, contemplado “dentro del título de concesión que opera actualmente la empresa ‘Consorcio del Mayab’, S.A. de C.V.’”; esta obra –que unirá Izamal a Cancún– plantea abrir la carretera existente para que el Tren Maya pueda pasar entre los carriles, una operación de 27 mil millones de pesos que difícilmente puede entenderse como “mantenimiento” de carretera.

El Fonatur emitió su “nota aclaratoria” con la intención de “combatir la desinformación” que, según la dependencia, salió en la columna de trascendidos Templo Mayor publicada ayer en el diario Reforma; en ella se planteó que la Semarnat había emitido una exención que permitió el arranque de las obras del Tren Maya sin que se hiciera una evaluación de impacto ambiental, lo que, según el contenido de la misma nota aclaratoria, resultó exacto.

Desde un principio, el Fonatur se negó a realizar una MIA para el proyecto integral del Tren Maya, y prefirió fragmentarlo en los siete tramos; en varias ocasiones, Milardy Douglas Rogelio Jiménez Pons, director de la dependencia, declaró que no sería necesario un estudio de impacto ambiental, dado que el Tren Maya seguiría los derechos de vía de la antigua vía de ferrocarril y la concesión carretera de ICA. Aparte, el político ha reiterado que la prioridad del Tren Maya se enfoca en sus beneficios sociales, que “compensan el impacto ambiental”.

A pregunta expresa de Proceso, en marzo pasado, Jiménez Pons reconoció que el Fonatur no cuenta con la MIA para los “polos de desarrollo” –las ciudades nuevas que el Fonatur pretende construir alrededor de las estaciones del Tren Maya–, pues señaló que aún estaban en “proceso de socialización con los socios, que son las comunidades”.

“Es importante señalar que las obras y actividades iniciadas (…) están previstas y expresamente señaladas en la asignación ferroviaria y en el título de concesión carretera, respectivamente”, aseguró el Fonatur, y subrayó: “Actualmente se realizan los estudios ambientales para todas aquellas obras que, por temas de diseño y operación segura, se encuentran fuera de los actuales derechos de vía ferroviarios y carreteros”.

Quedan tres tramos que el Fonatur aún no ha adjudicado formalmente: el número 5, correspondiente al tramo de Cancún a Tulum, y 6 y 7, que serán construidos por la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) y unirán a Tulum y Escárcega, pasando por Calakmul, con 270 kilómetros de vía nueva en medio de la selva.

La negativa del gobierno federal para evaluar los posibles impactos negativos del Tren Maya sobre el medio ambiente es uno de los motivos que un grupo de 159 organizaciones de la sociedad civil y 85 personalidades destacó el pasado martes 2 en un documento de rechazo al megaproyecto.

Imagen: Plan Tren Maya, Proceso

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Sembrando Vida sirve al despojo igual que el Tren Maya y Corredor Transístmico, señala investigación

Compartimos esta nota publicada en La Cooperacha sobre algunos de los proyectos más grandes de esta administración – A 7 de mayo de 2020

“Triada diseñada para el despojo y la subordinación del territorio”: CECCAM.

El programa Sembrando Vida, junto con el Corredor Transístmico y el Tren Maya, “pueden ser considerados una triada diseñada para el despojo y la subordinación del territorio”, señala una investigación sobre los impactos de dicho programa y megaproyectos.

El documento de 40 cuartillas, elaborado por Daniel Sandoval Vázquez y presentado por el Centro de Estudios para el Cambio en el Campo Mexicano (CECCAM), señala que estos proyectos están estrechamente ligados entre sí.

Sobre el Tren Maya y el Corredor Transístmico destaca que posibilitarán las inversiones y ganancias en corto plazo pero que significan “arrebatar la posesión efectiva de la tierra a las poblaciones originarias” y “privarlas de la capacidad de decidir sobre cualquier uso futuro de los recursos en general”.

Además, prosigue, mediante el desarrollo urbano e industrial a gran escala y la explotación de la población se le separará de su labor creativa ligada a la tierra.

En tanto, el programa Sembrando Vida incide en la decisión de las personas para aceptar las disposiciones oficiales, señala. Con testimonios de distintas localidades se ha comprobado que el programa enajena a los pueblos su capacidad de ejercer el libre consentimiento.

Al relacionar cartográficamente los sitios donde se implementa Sembrando Vida y los nuevos trazos del Tren Maya, se ha documentado el “uso faccioso” del programa para que la población ceda sus tierras, expone.

“Visto de manera conjunta, con el diseño de estos proyectos se trata sí de un reordenamiento del territorio, pero que tiene la misión principal de refuncionalizar y someter las formas y contenidos de la vida social tradicional pertenecientes a los pueblos originarios”, plantea.

El documento concluye al destacar las exigencias hechas por las comunidades al Estado y sus instituciones para que sea desde los pueblos quienes diseñen y hagan valer otro tipo de proyectos.

“Se ha propuesto al Instituto Nacional de los Pueblos Indígenas (INPI) que el gobierno no llegue con sus soluciones previamente elaboradas, sino que apoye para que los colectivos fundamenten y determinen lo que es necesario hacer en sus regiones”, apunta.

Imagen: La Cooperacha

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El Tren Maya privatizará los ejidos

Compartimos esta nota publicada en Pie de Página sobre el tren maya- A 10 de mayo de 2020

Los ejidos donde Fonatur creará infraestructura relativa al Tren Maya deberán cambiar su régimen de propiedad social a privada. La investigadora Violeta Núñez Rodríguez alerta que esto podría tratarse de un «despojo elegante». Fonatur, en cambio, asegura que es innovación

Texto: Ricardo Hernández

Los ejidos donde se crearán polos de desarrollo relativos al Tren Maya cambiarán su régimen de propiedad social a privada. Así lo advirtió Violeta Núñez Rodríguez, investigadora de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM).

Si los ejidatarios ceden sus tierras a un Fideicomiso de Infraestructura y Bienes Raíces (Fibra), deberán privatizarlas, pues la Ley de la Reforma Agraria no permite colocar certificados bursátiles de ejidos en el mercado de capitales, como el gobierno mexicano propone.

Ello podría conducir al despojo y venta de ejidos, y va en contrasentido a lo prometido por la actual administración federal: impedir la comercialización de propiedad social, afirma Núñez.

La «letra chiquita» del proyecto

El planteamiento del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) es que ejidatarios y empresarios formen una sociedad, donde los primeros aportarán la tierra y los segundos, la infraestructura.

Los bienes ingresarán a un fideicomiso y se colocarán certificados bursátiles en la Bolsa Mexicana de Valores. Una vez ahí, dichos certificados podrán ser adquiridos por inversionistas. Finalmente, los socios recibirán recursos provenientes, tanto de la venta de certificados, como de parte del propio Fideicomiso. Pero estos recursos no serán en la misma proporción. Dependerá de las acciones que cada uno tenga en la sociedad.

“Una vez que las tierras han sido ingresadas al Fideicomiso no hay vuelta atrás”, dijo en entrevista telefónica la docente adscrita al Departamento de Producción Económica.

Y es que, de acuerdo con la Ley del Mercados de Valores, las Fibras son irrevocables.

Solo pasados cuatro años de finalizarse la construcción de los inmuebles en los polos de desarrollo, los ejidatarios podrán enajenarlos. O bien, tendrían que comprar las acciones de sus socios los empresarios para recuperar la propiedad.

En cualquier caso, lo que fue propiedad comunal quedará como propiedad privada, y la puerta quedará abierta al desarrollo urbano. La vocación agrícola se perderá. Así lo comenta la profesora de tiempo completo.

La inequidad entre socios será manifiesta. Los empresarios estarán en mejores condiciones para contar con más acciones en la sociedad y, consecuentemente, con mayores retribuciones.

Además, la Fibra es de renta variable. Es decir, depende de la confianza de los inversionistas en México y en la oferta y la demanda. Esto no les garantiza a los comuneros una ganancia, comenta la docente.

“Las Fibras podrían significar un proceso de ‘despojo elegante’. [Esto] debido a que, además de que los ejidatarios nunca podrán recuperar su tierra si lo quisieran, porque sobre ella estarán los proyectos inmobiliarios, tampoco, tienen garantizada la rentabilidad. Quizá en un futuro no les quedaría más opción que vender las acciones que reciban por sus tierras”, remató.

La versión de Fonatur

Consultado al respecto, Rogelio Jiménez Pons, titular del Fonatur, confirmó que es necesario privatizar los ejidos, a fin de bursatilizarlos. La Ley de la Reforma Agraria no contempla el modelo de fideicomiso.

El objetivo es, defendió Jiménez Pons, empoderar a los ejidatarios mediante un beneficio económico que luego podrán reinvertir en su comunidad.

“Los beneficios podrán invertirlos en el resto de su territorio; que se conviertan –ya dentro de sus normas, sus culturas y sus formas de organización que ellos determinen– en recursos para seguir invirtiendo.

«A nosotros no nos interesa que [los ejidatarios] sólo sean parte del esquema del turismo; sino que tengan recursos para reinvertir la plusvalía en el resto de los ejidos. Este empoderamiento es la base fundamental de justicia del proyecto”, dijo por teléfono.

La gran ventaja, añadió, es que los terrenos que ofrezcan aumentarán su valor; obtendrán una mayor plusvalía.

Además, detalló el funcionario, hay candados para resguardar las tierras comunales. Los ejidatarios no podrán vender más del 50 por ciento de su propiedad; y en los polos de desarrollo sólo se permitirá desarrollar el 30 por ciento. En el resto se conservará la vegetación.

Avanzar en el proyecto del Tren Maya y financiar los polos de desarrollo mediante la Fibra es para Jiménez Pons una necesidad. Su propósito es desarrollar el sureste con orden y bajo reglas claras. Según el funcionario, la falta de reglas alentó un desarrollo desordenado en otros lugares.

“Te voy a poner un ejemplo del desastre que ha significado el desarrollo en la Península. En el ejido de Tulum, que son 23 mil hectáreas, ya vendieron el 70 por ciento. Sin ningún plan de desarrollo, sin ninguna lógica ni nada. Es un caos terrible”, afirmó.

Urbanizar con límites, reglas, esquemas y con la participación de ejidatarios, sostiene, beneficiará a la región.

Finalmente, anunció que están por firmar los compromisos para avanzar en las Fibras con ejidatarios de Cobá, Puerto Morelos, Tulum, Bacalar, Palenque e Izamal.

«Innovación» financiera

Humberto Calzada, analista financiero de Rankia México y Latinoamérica, asegura que México estaría innovando en materia financiera. En todo el planeta, dice, no hay precedentes de bursatilización de tierras comunales.

«Si se da este proceso, estaríamos frente a un evento de innovación financiero y único a nivel mundial. Yo no he conocido otro modelo en el que se privatice la propiedad comunal. Sería un precedente», dijo.

Humberto Calzada, analista financiero.

Imagen: Archivo / Lucía Vergara

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