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Los “Escaramujos” son documentos de análisis producidos por Otros Mundos A.C. Les presentamos el último número de la colección, esperando les sirva para sus trabajos en defensa de los territorios. (Ver todos los números del Escaramujo)

EL ESCARAMUJO No. 138
LA AUTOPISTA PALENQUE – SAN CRISTÓBAL
PRIMER TRAMO: PALENQUE
SELVAS, BOSQUES, AGUA Y PUEBLOS AMENAZADOS

Gustavo Castro Soto
Otros Mundos Chiapas
6 de Noviembre 2025, San Cristóbal de las Casas, Chiapas, México
https://otrosmundoschiapas.org/

En El Escaramujo 137 describimos las características generales de la autopista. Ahora realizaremos un breve resumen de las características generales de este primer tramo según el Manifiesto de Impacto Ambiental (MIA) presentado por la Dirección General de Impacto Ambiental de La Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT).

El primer tramo a construir es de tan solo un kilómetro, incluido un puente de desviación. La obra estará ubicada en la localidad de Nututún a 2 km de la ciudad de Palenque. El tiempo de construcción será de 10 meses. Según el MIA esta obra no se encuentra dentro o cerca de un Área Natural Protegida de jurisdicción federal o estatal. La más cercana es el Parque Nacional Palenque de carácter federal. Por otro lado la calidad paisajística es baja al igual que la fragilidad de uso de suelo.

El proyecto no se ubica dentro o en un área de atención prioritaria como zonas arqueológicas, sitios históricos o zonas de importancia para la conservación de las aves, corredores biológicos, etc. El MIA afirma que la obra se ubica en una zona de muy baja o nula sismicidad. Sin embargo el tramo carretero se encuentran dentro del área de influencia de una falla y una fractura geológicas. También se encuentra en una zona de erosión media generada de manera natural (acciones del clima, relieve, vegetación, suelos) y antrópica (uso de suelos y manejo de terrenos, etc.). Existe un peligro medio en cuanto a deslizamientos de terrenos por la deforestación de la zona y un riesgo medio por inundaciones. En la ejecución de este proyecto no se aplicarán explosivos.

Aunque se informa que el costo total de este primer tramo será de casi 20 millones de pesos, por lo general en este tipo de obras los costos llegan hasta triplicarse.

La construcción de este tramo no implicará cambios de uso de suelo en terrenos forestales, ya que la superficie tiene un uso de suelo agropecuario con vegetación de pastizal cultivado que abarca el 73.94% del terreno, y el 25.98% es vegetación secundaria arbórea de selva alta perennifolia. En el entorno del proyecto se justifica que no tiene vegetación natural y la vegetación secundaria es cerco vivo. De las 48 especies registradas a lo largo y alrededor del trazo del proyecto solo una de ellas cae dentro de una categoría de riesgo: el cedro (Cedrela odorata) que está clasificado como sujeta a protección especial listada en la NOM-059-SEMARNAT-2010.

De la fauna existente en la zona del proyecto se observan anfibios como la ranita hojarasca; y 36 especies de aves como loros, pericos y garza ganadera. Entre los mamíferos destacan 3 especies como el Tlacuache o el Mono aullador negro clasificado en peligro de extinción. Sin embargo el MIA insiste en que la “zona del proyecto también se caracteriza por una baja riqueza de especies faunísticas, con una mayor presencia de aves que utilizan el área como sitio de paso o forrajeo. Durante los recorridos no se detectaron especies endémicas o con estatus de riesgo listadas en la NOM-059-SEMARNAT-2010.”

El área de estudio no se ubica dentro de un área de importancia para conservación de las aves, la más cercana se ubica a 29.40 km en dirección sur del sitio, correspondiente a Montes Azules AICA-163.

El tramo carretero no incide en ningún humedal que forme parte de la Convención Ramsar ya que el más cercano es el “Sistema Lagunar Catazajá” y los “Humedales La Libertad” ubicados a 26.3 Km y 27.1 Km respectivamente.

En el MIA se especifica que “el área de estudio no se ubica dentro de una Región Terrestre Prioritaria (RTP), ya que la más cercana al sitio se ubica a 10.12 km en dirección sureste del sitio, correspondiente a la RTP-138 (Lacandona).

El área de estudio no se ubica dentro de una Región Hidrológica Prioritaria (RHP), la más cercana al sitio es Río Lacantún y tributarios (RHP-092), ubicado a 10.12 km en dirección sureste del sitio del proyecto.

El área de estudio no se ubica dentro o cerca de una Región Marina Prioritaria (RMP), de acuerdo a la información sustentada en CONABIO.

El proyecto no incide en ninguna de las corrientes superficiales de la zona, la más cercana e importante corresponde al Río Chacamax que se ubica a 50.00 metros y ya se encuentra contaminado por lixiviados, agroquímicos, descargas de aguas negras, basura inorgánica y residuos químicos. Según el MIA, los acuíferos ahí contenidos “son de poca magnitud y bajo rendimiento, abasteciendo únicamente por medio de excavaciones poco profundas y medios mecánicos las necesidades de agua para uso doméstico de pequeñas localidades, por lo que, su principal fuente de recarga es la precipitación, captando además aportaciones de aguas laterales provenientes de rocas permeables, principalmente desde las porciones topográficamente altas.”

El proyecto se ubica en la Región Hidrológica Grijalva-Usumacinta (RH 30), “específicamente dentro de la cuenca Chacamax cuya principal corriente de agua superficial es el Río Chacamax que nace en los límites de la Sierra de Chiapas, a unos 25 km al sureste de la localidad de Palenque y desemboca en el límite con el estado de Tabasco, en las inmediaciones de Tenosique, donde cambia de dirección hacia el noreste.”

La Secretaría de Medio Ambiente e Historia Natural (2016) ubica a la región XIII Maya dentro de las cuencas Río Usumacinta, Río Chixoy, Río Grijalva-Villahermosa y Río Lacantún. La cuenca del Río Usumacinta en la región está integrada por las subcuencas, Río Usumacinta recorrida por los ríos Usumacinta, Río Chico, Nacahuasté, Potrero, El Palmar, La Herradura, El Momonil y Busilja. La subcuenca Río Chacamax es recorrida por los ríos Chacamax, Chuyipaito, Cancanja, Ashipa y Chuyipa, subcuenca Río Chacaljáh alimentada por el río Chancalá, Chocolja y Santo Domingo.

La presencia de habitantes en la zona es muy baja y con actividad ganadera y agrícola. Las principales ramas económicas de la zona son la agricultura, ganadería y comercio. Las familias se dedican a la elaboración de productos alimenticios, cría de ganado y venta de leche. De los cultivos destacan el maíz, frijol, sorgo y hortalizas. De la Población Económicamente Activa (PEA) el 73% se dedica al sector primario, el 17% al sector secundario y el 10% al terciario.

Entre los asentamientos humanos se destaca Fracción Santo Tomás como la más poblada, con un total de 27 habitantes, seguido por la localidad de El colibrí, que cuenta con una población de 16 habitantes. Las localidades con menor población en la zona de proyecto son: Nututún (2 habitantes), Paso del Cajón (2 habitantes), Santo Tomás (2 habitantes), Buenaventura (3 habitantes), El Caríbal (4 habitantes), La Martinica (7 habitantes), La Lupita (7 habitantes), Pequeña Bretaña (7 habitantes), Dos Hermanos (10 habitantes), Valparaíso (10 habitantes), Rancho Santos Aguilar Vázquez (11 habitantes), Los Tulipanes (11 habitantes), Brisas del Chacamax (16 habitantes).

Las consecuencias sociales, culturales y ambientales.

En el MIA se argumenta que la empresa constructora llevaría a cabo los trabajos de desmonte, despalme, excavaciones y movimientos de tierra, construcción de estructuras, pavimentación, señalización y obras de drenaje, para lo cual subcontrataría a otras empresas especialistas en alguna de estas obras. Para todo ello, se supone que la empresa debería implementar estrategias para mitigar el impacto ambiental y social durante la construcción, como el manejo adecuado de residuos, la protección de flora y fauna sensibles, el acuerdo con las comunidades, entre otras muchas medidas. Se supone que en los dos últimos meses de la construcción también se dedicarían actividades de reforestación. Sin embargo, las afectaciones culturales no se toman en cuenta y son uno de los ejes y pilares de la identidad maya y de sus pueblos originarios.

También se argumenta que el proyecto “ha sido sometido a un riguroso proceso de consulta con
las comunidades locales, asegurando que se alinee con las necesidades y aspiraciones de la región… Se llevaron a cabo entrevistas con líderes comunitarios, propietarios de tierras y ejidatarios para obtener una perspectiva local sobre el uso y la importancia de la tierra. Se mantiene un diálogo abierto y constante con las comunidades locales, asegurando que sus preocupaciones y sugerencias sean integradas en la planificación y ejecución del proyecto.” Sin embargo, sabemos que esto no se cumple.”

Aunque obviamente el MIA argumenta que el proyecto cumple con todos los requisitos de ley, los permisos oficiales, las consultas a todas las comunidades, etc., la experiencia con este tipo de infraestructura es, por lo general, que no se protegen los ecosistemas y se impacta irremediablemente en la desaparición de la flora y la fauna local; no se llevan a cabo de manera adecuada las medida de mitigación ya que no hay supervisión externa; se daña el patrimonio cultural y se trafica ilegalmente con fauna y con piezas arqueológicas; se bloquean o se tapan fuente de agua; y se trafica ilegalmente con la madera extraída de la zona. Por otro lado se amenaza o se presiona a las comunidades, ejidos, bienes comunales así como a las autoridades municipales para ceder o vender tierras, y en su caso para no entorpecer el cambio de uso de suelo. Por lo general las obras tardan más de lo calculado y rebasan en mucho los presupuestos originales.

Este tipo de carreteras terminan facilitando el flujo a zonas arqueológicas para atraer el turismo, la basura y la mayor demanda de agua y energía. La destrucción ambiental de los bancos de material se amplían; aumenta la contaminación que genera la obra así como la deforestación y otras consecuencias que conlleva el derecho de vía. Por lo general todo ello no es resarcido ni mitigado adecuadamente.

Durante el proyecto se generarán emisiones a la atmósfera de gases contaminantes (dióxido de azufre, óxidos de nitrógeno. monóxido de carbono, dióxido de carbono, partículas suspendidas, etc.) principalmente generados por la maquinaria que se utiliza. Por otro lado, a las comunidades se les dañan los bosques y la biodiversidad; no se suele realizar adecuadamente las medidas de reforestación al tiempo en que se afectan zonas de anidación o refugio de diversas especies de animales. Se les impacta en el acceso a sus tierras y cultivos, al agua; y se les prometen muchos beneficios. Pierden la poca economía de subsistencia que les queda. Así, se convierten en proveedores de servicios de las inversiones turísticas que se generen alrededor de este tipo de carreteras destinadas al turismo arqueológico. Por cierto, muchas comunidades no conocen las zonas arqueológicas ni han tenido acceso a ellas en toda su vida pese a estar a unos kilómetros de distancia de su herencia cultural.

Las comunidades no están en contra de las vías de comunicación, sino de la manera en que se llevan a cabo, ya que atienden más la lógica de reducción de costos y tiempo y conectar con beneficios a las inversiones, que facilitar la comunicación entre pueblos y comunidades con la participación activa de ellas y los mecanismos estrictos de vigilancia sobre las medidas de mitigación social y ambiental.

La actividad humana en el Planeta genera que millones de hectáreas y bosques desaparezcan aceleradamente. Por ello es importante solidarizarnos con las luchas que se dan en cada rincón del mundo donde los pueblos originarios, pero también campesinos y pueblos urbanos, luchan por defender la Madre Tierra. Invitamos a apoyar las Peticiones que Salva la Selva promueve en todo el mundo: https://www.salvalaselva.org/peticion

Los “Escaramujos” son documentos de análisis producidos por Otros Mundos A.C. Les presentamos el último número de la colección, esperando les sirva para sus trabajos en defensa de los territorios. (Ver todos los números del Escaramujo)

EL ESCARAMUJO No. 137
LA AUTOPISTA PALENQUE – SAN CRISTÓBAL
CARACTERÍSTICAS GENERALES
SELVAS, BOSQUES, AGUA Y PUEBLOS AMENAZADOS

Gustavo Castro Soto
Otros Mundos Chiapas
27 de Octubre 2025, San Cristóbal de las Casas, Chiapas, México
https://otrosmundoschiapas.org/

El 8 de junio del presente año 2025, el gobernador chiapaneco Eduardo Ramírez Aguilar (ERA) inauguró el inicio del proyecto de la autopista Palenque – San Cristóbal de las Casas, en el estado de Chiapas, también llamada “Autopista de Las Culturas” o “La ruta de las Culturas Mayas”. Es un proyecto planteado desde el 2006 y que ahora se inicia en medio de muchas divisiones comunitarias así como polémicas en la opinión pública sobre sus impactos socio culturales y socioambientales. Los datos aquí expuestos son un breve resumen del Manifiesto de Impacto Ambiental (MIA) presentado por la Dirección General de Impacto Ambiental de La Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT). Aquí rescatamos algunas características generales.

Toda la construcción de la autopista desde Palenque hasta San Cristóbal de las Casas, en principio, durará 60 meses, cinco años, desde junio de 2025 hasta junio de 2030. Esto significa que se llevará a cabo durante todo el sexenio del gobierno actual de Eduardo Ramírez Aguilar (ERA). Atravesará territorios ch’ol, tseltal y tsotsil, y cruzará los municipios de Palenque, Salto de Agua, Chilón, Ocosingo, Huixtán, Oxchuc, Tenejapa, San Juan Cancuc y San Cristóbal de Las Casas.

La carretera será una autopista tipo A2, lo que significa que tendrá dos carriles, uno en cada sentido. Cada carril tendrá un ancho de 3.5 metros, por lo que de ida y vuelta sumarían 7 metros de ancho de calzada. Además tendrá un acotamiento de 3 metros de cada lado, lo que da un total de ancho de corona de 13 metros que irá serpenteando por toda la selva norte desde Palenque hasta los Altos de Chiapas. Sin embargo, también se contará con un derecho de vía de 80 metros donde se ubicarán a un lado de la carretera maquinarias, oficinas, depósitos, materiales, etc. La velocidad vehicular será de 110 Km/h. Se esperaría que a los 15 años de terminada su construcción se inicie una modernización de toda la carretera.

La carretera contará con túneles, puentes, pasos para la fauna y entronques a zonas turísticas como arqueológicas. El financiamiento será gubernamental y se contratará a empresas constructoras
especializadas.

El objetivo central del proyecto es ganar tiempo en los traslados entre las dos zonas más turísticas del estado: Palenque y San Cristóbal de las Casas. Con ello, aumentar el flujo de turismo en Chiapas así como hacia las zonas arqueológicas y otras zonas eco turísticas de la región selva norte lo que beneficiaría los ingresos del Estado y atraería proyectos de inversión.

Las afectaciones sociales, culturales y ambientales.

En términos generales, toda infraestructura tiene un impacto social y ambiental. El tema es cómo se construye, quién se beneficia, qué se sacrifica, qué impactos sociales, culturales y ambientales se causan y qué medidas se pueden y deben aplicar para causar el menor daño.

La autopista Palenque-San Cristóbal de las Casas tendrá un impacto social, ambiental y cultural irreversible en muchos aspectos aunque se intente justificar que las medidas de mitigación repararían y compensarían los daños causados.

La autopista, además del trazo en sí mismo, implicará abrir caminos provisionales, instalar almacenes, bodegas, patios para maquinarias, estacionamientos, campamentos para oficinas, comedores para los trabajadores, instalaciones sanitarias, ampliar los bancos de materiales, sitios para disposición de residuos, entre otras infraestructuras a lo largo del trayecto de la carretera.

Este proyecto conllevará irremediablemente la deforestación de la selva y de los bosques. También tendrá un fuerte impacto en la fragmentación y aislamiento de ecosistemas, la dispersión de especies exóticas así como la disminución de las poblaciones de especies de flora y fauna nativas. La construcción de la autopista implicará cambios de uso de suelo que le permita la tala de bosques y selvas. Al romper los corredores de la fauna pondrá en mayor riesgo a muchas especies tanto de flora como de fauna en peligro de extinción o que están protegidas en toda la región.

Habrá contaminación de suelos, del aire y de agua al tiempo en que se fragmentarán ríos y arroyos. Los bancos de arena y grava ya existentes en cada municipio se agrandarán para poder extraer el material para la construcción de la carretera.

Aunque a lo largo de la autopista se construirán túneles, puentes, pasos para la fauna, entre otras infraestructuras, la carretera cruzará por muchos arroyos y ríos, y en muchos casos afectará los corredores fluviales. Habrá del mismo modo impactos sobre la contaminación de las aguas por aguas residuales, desechos líquidos y sólidos, aceites, lixiviados y otros derrames que suelen registrarse en este tipo de obras. La contaminación con el ruido será otro factor que impactará a la fauna y sobre todo a muchas especies protegidas o en peligro de extinción que hay en toda la región. El MIA contempla el ahuyentamiento de la fauna con diversas formas de generar ruidos que los alejen de sus hábitat por donde cruzará la autopista.

La flora y la fauna se verán afectadas por la emisión de partículas provocadas por el movimiento de tierra, el transporte de materiales, la extracción de grava de los bancos de materiales en cada municipio. También por el uso de combustibles para el transporte y maquinarias se emitirán gases contaminantes como monóxido de carbono (CO), hidrocarburos no quemados (HC), óxidos de nitrógeno (NO2), dióxido de azufre (SO2), clorofluorocarbonos, dióxido de carbono (CO2), metano (CH4), partículas suspendidas, entre otros.

La construcción de la carretera implicará cambios de uso de suelo con el fin de permitir la tala de árboles y una consecuente deforestación y empobrecimiento de los suelos, poniendo en mayor riesgo a las especies en peligro de extinción.

El proyecto de la carretera cuenta con momentos claves en que se provoca la deforestación. Durante la etapa de preparación del sitio para la construcción de cada tramo de carretera se destaca el “Desmonte” que es la tala de árboles y arbustos; la eliminación de la vegetación en el derecho de vía así como en el trazo de la carretera misma, pero también en las zonas de bancos, de canales y en las áreas que se destinen a instalaciones o edificaciones, entre otras. También conlleva la Roza, que consiste en cortar y retirar maleza, hierba, zacate o residuos de siembras; y el desenraice, que consiste en sacar los troncos o tacones con o sin raíces.

La carretera cruzará el corazón del mundo maya, de pueblos originarios tseltales, choles y tsotsiles. Por ello, esta autopista provocará el rompimiento de corredores culturales, lugares de peregrinación, cerros y montañas sagradas para los pueblos originarios, fuentes de agua ceremoniales, e incluso corredores productivos por bloquear o dificultar el acceso a terrenos de siembra.

Un proyecto de estas características en regiones de pueblos originarios provoca desplazamiento, más pobreza, división, migración, abandono de cosechas y especulación de tierras presionadas por proyectos inmobiliarios y de turismo. No es lo mismo conectar con caminos a los pueblos originarios que conectar a los polos turísticos.

Para todas las afectaciones se proponen supuestas medidas de prevención y de mitigación ambientales, aunque no se toman en cuenta los culturales con el “propósito principal prevenir, minimizar, atenuar o compensar los impactos ambientales adversos ocasionados por el desarrollo del proyecto”. Sin embargo, ¿quién va a vigilar que estas medidas se cumplan? ¿La misma empresa constructora con su ‘mecanismo de monitoreo’? ¿Serán las comunidades y regiones afectadas informadas sobre la aplicación de las medidas de prevención y mitigación? Por supuesto que no.

Esta autopista modificará el territorio en términos culturales, políticos y económicos. Podrá romper
mecanismos de gobernanza comunitaria; podrá generar especulación sobre terrenos ejidales y comunales para la instalación de diversos negocios, gasolineras, estaciones, restaurantes, cobros para el acceso a lugares eco turísticos ya de por sí disputados.

Las supuestas consultas

En el Manifiesto de Impacto Ambiental (MIA) se informa que “el proyecto ha sido sometido a un riguroso proceso de consulta con las comunidades locales, asegurando que se alinee con las necesidades y aspiraciones de la región. Con el apoyo de las autoridades del sector agrario, se identificó quiénes son los dueños de estas propiedades, así como la cantidad de terreno que afecta el trazo, ya sea esta de manera individual, local, regional y general.” Se afirma también que “Se llevaron a cabo entrevistas con líderes comunitarios, propietarios de tierras y ejidatarios para obtener una perspectiva local sobre el uso y la importancia de la tierra. Se mantiene un diálogo abierto y constante con las comunidades locales, asegurando que sus preocupaciones y sugerencias sean integradas en la planificación y ejecución del proyecto.”

Obviamente, los presidentes municipales que hubieran estado en contra del proyecto o de su trazo, sucumben ante la presión de los poderes del estado. Prácticamente todos las administraciones municipales por donde cruzará la carretera, han dado su beneplácito para este proyecto. Y, como dice el MIA, “En el caso de invasiones en el derecho de vía, se buscará un acuerdo benéfico con los grupos sociales que, por necesidad, se hayan visto obligados en asentarse irregularmente”, que por lo general es bajo la presión o el desalojo. El documento también confirma que “En el caso de las estaciones, los propietarios (individuales o comunitarios) podrán aportar los terrenos para convertirse en socios del desarrollo local.”

Sin embargo, las protestas comunitarias son tan viejas como el proyecto mismo. En el 2014 la movilización de las comunidades en los municipios de Huixtán, Tenejapa, Oxchuc, Cancuc, Pantelhó, Altamirano, Ocosingo, Chilón, Yajalón y Tumbalá, fueron muy significativas. Los pobladores reclamaron la falta de consulta, las amenazas por parte de autoridades de los gobiernos estatal y municipal. En algunas comunidades realizaron sus propias consultas ratificando el rechazo rotundo al trazo de la carretera. Y es que el problema no son los caminos, las carreteras. Las comunidades desea infraestructura que los comunique, pero en función de sus necesidades, no de los negocios inmobiliarios, turísticos o que favorezcan las arcas del Estado. En aquel año de las movilizaciones de 2014 las comunidades manifestaron con razón que “Donde está el trazo, casas, terrenos, parcelas… lo que tengan (los pobladores), lo van a invadir”. También advertían que el tipo de carretera solo atraería la actividad extractivista y el saqueo de los territorios sobre la región además de que no sería gratuito el paso de los vehículos.

Diez años después el gobierno presenta la última versión del trazo de la carretera en sus primeros tramos. En marzo de 2025 el gobernador Eduardo Ramírez Aguilar realizó una supuesta consulta en los municipios de Palenque, Ocosingo, Chilón, Salto de Agua y Tumbalá, y afirmó que “la mayoría de la población votó a favor de la construcción”. Pero en realidad fue la minoría.

En el municipio de Palenque que rebasa los 132 mil habitantes, se presumió que se obtuvieron 14 mil 871 votos a favor de la carretera, lo que equivale al 11.2% de la población. En Salto de Agua con más de 64 mil habitantes solo se manifestaron 8 mil 898 (el 13.9%); en Tumbalá con más de 38 mil habitantes votaron a favor 348 (el 0.9%); en Chilón con una población de más de 138 mil habitantes votaron a favor 5 mil 156 personas (el 3.7%); y en Ocosingo con una población de más de 234 mil habitantes votaron a favor 10 mil 48 personas (el 4.2%).

En este contexto, el Movimiento en Defensa de la Vida y el Territorio (Modevite), presentes en muchos municipios de la región y quienes fueron galardonados con el Premio a la Defensa Ambiental en Chiapas “Mariano Abarca” 2019, reiteraron su rechazo al proyecto de la carretera, exigieron “respeto” a sus derechos, un alto al despojo y una consulta libre, previa e informada para los pueblos originarios. Manifestaron que “no permitiremos que nos arrebaten nuestra tierra y nuestros recursos”. En una conferencia de prensa manifestaron que la autopista “viola nuestro derecho a la libre determinación, al territorio y a vivir en armonía con la naturaleza y a un medio ambiente sano, seguro y sustentable”. Argumentaron que “desde sus orígenes, el proyecto ha sido discriminatorio, racista y excluyente de quienes trabajamos la tierra y habitamos el territorio”. Para el Modevite, “la carretera no se ha podido construir gracias a la resistencia de las comunidades organizadas que han surgido ante la falta de información oficial y transparencia sobre el proyecto”. Negaron que la consulta haya sido adecuada ya que “las autoridades no respetaron nuestro derecho de acceso a la información ambiental, social, cultural y de ejecución del proyecto”, y además “no se informó previamente a las comunidades, quedando la invitación sólo por redes sociales, no llegando a las comunidades en donde no hay señal de teléfono, además de que las casillas fueron colocadas en las cabeceras municipales; fuimos testigos de las anomalías, pues había gente que no era del municipio y pudo votar, decidiendo por un territorio que no es suyo; los verdaderos dueños y directamente afectados no fueron tomados en cuenta”.

Mientras el Modevite lanza su Declaratoria de Pueblos Libres de Megaproyectos, interpone amparos en el marco de las reformas a la Ley de Amparos que pondrá obstáculos para que megaproyectos impulsados por los gobiernos no sean detenidos por este derecho.

Pese a todo, el gobierno del Estado inicia así la construcción del primer tramo de la carretera en junio de 2025. Y la criminalización contra las defensoras y defensores de los derechos humanos no cesa. Los interesas creados en este proyecto procurarán que su construcción no se desvíe ni se interrumpa. Si la estrategia de contención por la vía de la movilización social ni por la vía legal tienen éxito, quizás se podría incidir como observatorio social para que las medidas de mitigación de los impactos sociales y ambientales contemplados en el MIA sean cumplidos a cabalidad. Esta es la lucha que libran los pueblos por defender la vida. Por ello invitamos a apoyar las luchas que se multiplican por todo el mundo en defensa de los bosques, las selvas, los ríos, la biodiversidad, porque estemos donde estemos, todo el Planeta nos beneficiaremos del éxito de estos esfuerzos por defender las selvas, los bosques, y la vida de los pueblos. Apoyemos las Peticiones: https://www.salvalaselva.org/peticion