Informe: Seguimiento a los impactos del Tren Maya

Compartimos este informe de Salva la selva dando seguimiento a una petición que lanzó sobre el mal llamado Tren Maya – A 20 de febrero del 2024

“No vamos a tumbar ni un solo árbol”, decía el presidente mexicano López Obrador en 2018. Hoy, con varios tramos del tren inaugurados, se comprueba que era mentira.

Salva la Selva fue pionera en denunciar el proyecto del Tren Maya a nivel internacional. Casi se puede decir lo mismo a nivel de México, pues tras recibir varias llamadas de socorro, en 2018 comenzábamos la petición Tren Maya arrasará la selva en México. El mayor objetivo era dar a conocer los graves impactos que preveíamos tendría el proyecto insignia del presidente mexicano, que ahora se confirman, de construir un tren turístico que atraviesa cinco estados mexicanos en la península de Yucatán.

Con muy buena resonancia tanto dentro como fuera del país, la petición sumó 282.629 firmas y fue difundida ampliamente y entregada en varias ocasiones a diferentes instituciones del gobierno mexicano. También se adjuntó a procesos legales que por momentos lograron detener tramos de la obra o lograr pequeñas modificaciones del trazado.

Se puede decir que, a pesar de todo, la empecinada priorización del proyecto por parte del gobierno ha impedido que se pudiera detener definitivamente.

Recopilando el sentir de algunos de nuestras organizaciones aliadas en México sobre el avance de la obra y su disque “inauguración” hemos elaborado un informe. Como nos cuentan, por el momento, se van concretando algunos de nuestros temores peores temores y lo reflejamos en el informe Tren Maya ¿Qué Inauguración?

Comienza una nueva fase, que consiste en dar seguimiento a las nuevas realidades que supone el Tren Maya para las comunidades impactadas por su avance.

Leer el informe

Tren Maya ¿Qué Inauguración?

Imagen: Sí se deforestó y así se ve la deforestación a lo largo de cientos de kilómetros (© Sanz-Hess)

Reportaje especial: Agroindustria, turistificación y Tren Maya en Bacalar: afectaciones y resistencias colectivas

Compartimos este reportaje especial publicado por el espacio Jaltun investigación y acción colectiva sobre los avances del modelo extractivo en la comunidad a orillas de la laguna de Bacalar en Quintana Roo – A septiembre del 2023

Agroindustria, turistificación y Tren Maya en Bacalar:

afectaciones y resistencias colectivas

Narrativas de Resistencia

La milpa, la apicultura y el turismo local fueron durante décadas el sustento económico de un territorio orgulloso de su biodiversidad y destacado por el saber de las comunidades mayas que lo habitan. Todo cambió a partir de decisiones políticas y empresariales que colocaron al pueblo en el mapa letal del extractivismo peninsular. Impactos negativos y luchas por el buen vivir.

Hasta hace un par de décadas, Bacalar era un pequeño pueblo maya de puertas abiertas al Caribe y cuya economía se sostenía a través de la milpa, la apicultura y la docencia, en este último caso a partir del funcionamiento del Centro de Educación Normal en Bacalar. En ese apartado del estado de Quintana Roo el turismo mostraba un rasgo regional y los atributos del lugar se transmitían de boca en boca.

Veinte años atrás, los pobladores no imaginaban que con el correr del tiempo el turismo se convertiría en el soporte económico primordial del municipio. Y que, combinada con la agroindustria, la actividad terminaría resquebrajando el paisaje biocultural y los modos de vida locales.

Dos eventos cambiaron la historia de ese Bacalar ajeno al extractivismo turístico, bajo el cual se promovió la Riviera Maya como destino internacional, y de labor agrícola concentrada entre los pobladores históricos del lugar.

El primero de ellos correspondió a la instalación de colonias menonitas que, a inicios del 2000, comenzaron a proliferar a partir de la compra ilegal de tierras ejidales. Nadie en el pueblo y sus alrededores, ni siquiera los mismos ejidatarios, sospecharon que el arribo de los menonitas abriría paso a una explotación que, respaldada mediante programas de impulso agropecuario, corrupción de funcionarios agrarios e intereses de empresas nacionales e internacionales, terminaría lacerando la selva de Bacalar por efecto de una expansión incontenible.

Los datos de esta depredación son contundentes: según un monitoreo de Global Forest Watch, el estado de Quintana Roo perdió, justamente en 20 años, al menos medio millón de hectáreas de monte a manos del desarrollo turístico, la agroindustria ligada al cultivo intensivo de soya, maíz y caña de azúcar, y la expansión inmobiliaria.

El segundo evento tuvo lugar en 2006, cuando el gobierno federal, encabezado entonces por Vicente Fox, declaró “Pueblo Mágico” a Bacalar. La categoría asignada a la comunidad, estatus pensado para acentuar la explotación turística en determinadas zonas de México, disparó el interés de los capitales privados por hacer del sitio otro espacio destinado a captar visitantes y viajeros sobre todo del exterior.

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Cada año, Bacalar recibe un promedio de 180 mil visitantes mientras que su población apenas alcanza los 12 mil 527. De 2005 a la actualidad, la afluencia de turistas creció 750% (INEGI). Fotografía: R. Canul.

Rápidamente se consolidó la idea de comercializar a Bacalar como un paraíso de calma, relajación y aventura basado en las aguas turquesas de su laguna. Ese mismo rótulo es el que terminó por invisibilizar los estragos que fue multiplicando la difusión del pueblo como un espacio, de pronto enfocado, en atraer el turismo masivo.

El aumento de la violencia criminal, la especulación inmobiliaria, el encarecimiento de la tierra, la marginación y la segregación poblacional, la migración, la gentrificación y la folklorización de la identidad maya, fueron algunos de los aspectos que emergieron a partir de la declaración de “Pueblo Mágico”.

Y cuya gravedad resultó invisibilizada tanto por los beneficiarios de los negocios que alentó la categorización como por las autoridades y organismos competentes, interesados también en asegurarse una mayor recaudación económica a partir del cobro de impuestos, regalías y prebendas de ocasión.

Más cercano en el tiempo, el impacto de ambos eventos se vio magnificado a partir de la imposición del Tren Maya, un megaproyecto impulsado por la gestión presidencial de Andrés Manuel López Obrador. Y que tiene como premisa acentuar la expansión del turismo, la producción agrícola y ganadera a gran escala, y la industria en general en el sureste del país. Con afectación directa de los modos de vida y los medios de sustento de las poblaciones mayas y campesinas que habitan dicho territorio.

La investigación que aquí inicia da cuenta, precisamente, de cómo esta combinación de decisiones e iniciativas impulsadas por actores políticos y del capital privado dio lugar a una transformación de Bacalar que, aún en proceso dramático, tensiona de un modo riesgoso la perduración de las comunidades y sus formas históricas de habitar el municipio.

Expansión agroindustrial menonita

Entre 2001 y 2022, de acuerdo a mediciones de Global Forest Watch, Bacalar perdió casi 130,000 hectáreas de cobertura arbórea. Semejante superficie equivale al 24 por ciento del territorio del municipio, que llega a nuestros días como el más deforestado de todo el estado de Quintana Roo.

En ese lapso, la selva fue rápidamente reemplazada por monocultivos de soya, sorgo y maíz a partir de una agroindustria que ganó tamaño, también, mediante prácticas de compra y renta de tierras ejidales y privadas.

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La deforestación de la selva inicia con la apertura de caminos que permiten la expansión de la frontera agrícola. Fotografía: R. Canul.

El rol de las colonias menonitas ha sido determinante en ese sentido. El inicio de la avanzada de estos grupos tuvo su primer capítulo en el inicio de los años 2000, momento en que integrantes de esa comunidad provenientes de Belice hicieron pie en la selva bacalareña con la fundación de Salamanca. A ese posicionamiento inicial le siguieron los de El Bajío, Paraíso y San Fernando hasta completar 15 ejidos con presencia menonita.

Salamanca nació tras la adquisición de 5,000 hectáreas del ejido de Bacalar. Ya en 2004, y a partir del tamaño y la concentración de colonos ostentada por el asentamiento, Salamanca obtuvo el status de ejido menonita en sí mismo, en lo que fue un proceso inaudito hasta ese momento en Quintana Roo.

Fernando Canul, integrante del Consejo Indígena Maya de Bacalar y Colectivo de Semillas Much’ Kanan I’inaj, se refiere a cómo ocurrió aquel arribo.

“El primer asentamiento de menonitas fue en Salamanca. De allí fueron buscando colocarse en otros ejidos. Llegaron ofreciendo una cantidad de dinero que nunca habíamos visto. Dijeron ‘venimos a trabajar, no a cuidar el monte’”, recuerda.

Ubicado a sólo 7 kilómetros de la laguna de Bacalar, Salamanca es fuente de contaminación de los ecosistemas de la zona a raíz del uso indiscriminado de pesticidas que los menonitas ejecutan en su labor agrícola.

Con el cancerígeno glifosato a la cabeza entre los herbicidas que más resultan aplicados sobre los cultivos de soya que se multiplican en el ejido -también de uso común para combatir las hierbas en lotes de maíz y sorgo-, los productores de Salamanca llevan a cabo fumigaciones intensivas que llegan a los acuíferos del municipio por efecto de la naturaleza kárstica del suelo.

Símbolo de la deforestación y el incremento de la presencia menonita en la zona, Salamanca exhibe hoy un tamaño 11 veces mayor al delimitado por la mancha urbana de la cabecera municipal de Bacalar.

A la par de lo ocurrido con ese asentamiento, los ejidos de El Bajío, Paraíso y San Fernando también acumulan años de depredación agroindustrial por causa de los menonitas. En cada caso, el despliegue de los colonos tomó forma a partir de 2012 siempre mediante la estrategia de comprar lotes.

Una vez avecindados en esos espacios, los menonitas fueron un paso más allá con la adquisición de derechos ejidales. En concreto, esta acción les permitió comenzar a tallar en las decisiones respecto del futuro de las tierras de uso común disponibles en esas mismas áreas.

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En 2022 el Estado mexicano conmemoró los “100 años de la llegada de los Menonitas a México” mediante la emisión de una moneda de 20 pesos. Fotografía: R. Canul.

El posicionamiento de los colonos llegó a un punto tal que, por estos días, se dan situaciones de ejidos en los que más del 50 por ciento del padrón de, justamente, ejidatarios, corresponde a productores menonitas.

“Hasta hoy vamos más o menos bien. Poco a poco estamos comprando tierra en dos ejidos: El Bajío y Paraíso. Entre las dos colonias ya tenemos como cinco mil hectáreas”, detalla al respecto A. Schmitt, ejidatario menonita de El Bajío.

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Salamanca, El Bajío, San Fernando y Paraíso, siempre de acuerdo a Global Forest Watch y el Padrón e Historial de Núcleos Agrarios (PHINA), son los ejidos con mayor porcentaje de disminución de cobertura arbórea por superficie ejidal. Pero la merma no se ajusta únicamente a esos espacios: a través de la compra de derechos ejidales y la renta, los menonitas han diseminado la deforestación por otros 16 ejidos aledaños a los ya controlados por los colonos.

En una serie de recorridos llevados a cabo por el equipo de Jaltún, se corroboró que la destrucción de la superficie arbórea en todas esas áreas guarda relación directa con el cambio de uso de suelo para el tipo de agroindustria que desarrollan las comunidades menonitas mencionadas.

Mediante un análisis cartográfico realizado por Jaltún en los ejidos Salamanca, El Bajío, San Fernando y Paraíso, se estableció que la deforestación efectuada en los últimos 20 años implicó la pérdida de más de 11,450 hectáreas de monte. Cifra equivalente a la superficie de la ciudad de Cancún.

Gráfico 1. Porcentaje de disminución de cobertura arbórea por superficie ejidal (2001-2021). Fuente: Sistema de Información Agroalimentaria y Pesquera, 2022.

“Están destruyendo la vida del campo. Ellos tienen el apoyo del gobierno, toda la maquinaria que ellos sacan tiene ese aval. Si uno como campesino va, no tiene esas garantías”, asegura Fernando Canul.

Lo expuesto por Canul encuentra asidero en las más de cuatro décadas de políticas agropecuarias que han priorizado la producción agroindustrial en la Península. En ese sentido, las colonias menonitas de Bacalar han sido beneficiadas con incentivos y créditos a través de los Fideicomisos Instituidos en Relación con la Agricultura (FIRA). Esto, con el objetivo de fortalecer la producción de oleaginosas a partir de la disponibilidad de maquinaria agrícola y semillas.

Los gobiernos, garantes de la deforestación

La expansión agroindustrial en Bacalar es la principal causa de deforestación en el municipio. El cambio de uso de suelo sin previa autorización y con complicidad silenciosa de las autoridades ambientales, sobre todo para la producción de monocultivos como la soya transgénica, repercute de manera negativa en el modo de vida campesino y alienta la pérdida del segundo bosque tropical más extenso de América.

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La producción agrícola basada en el uso de agrotóxicos y maquinaria pesada forma parte de la cultura de las colonias menonitas asentadas en la península de Yucatán. Fotografía: R. Canul.

La injerencia de los actores políticos debe entenderse como una variable determinante al momento de explicar cómo este sistema se consolidó con tanta celeridad en Bacalar. En ese sentido, ya en 2012 el municipio quedó dentro del polígono que SAGARPA -hoy SADER, sigla que refiere a la Secretaría de Agricultura y Desarrollo Rural- otorgó a Monsanto -controlada por la alemana Bayer en la actualidad- para la siembra de soya modificada genéticamente.

La decisión de esa dependencia de gobierno dio inicio a una batalla legal protagonizada por las comunidades mayas de Hopelchén y la misma Bacalar. Los pueblos expusieron a esta acción como una violación al principio precautorio para el derecho a un medio ambiente sano, además de destacar la vulneración del derecho a una consulta libre, previa e informada que fija el convenio 169 de la OIT (Organización Internacional del Trabajo) para los pueblos indígenas.

Con el correr de los años, la utilización indiscriminada de agrotóxicos como el glifosato y distintas formulaciones de insecticidas provocó desde la muerte de abejas hasta la pérdida de certificaciones de miel orgánica. La afectación en ascenso motivó que organizaciones de base comunitaria, como la cooperativa apícola Kabi Habin, el Consejo Regional Maya del Poniente de Bacalar y el Colectivo de Semillas Much’Kanan I’naj, se organicen en un frente de defensa para contrarrestar el poderío desbocado del agronegocio.

Precisamente, estas entidades lideraron la batalla legal contra los promotores de la agricultura transgénica y lograron, ya en 2017, la suspensión de la siembra de semillas modificadas de soya en el municipio hasta tanto el Servicio Nacional de Sanidad e Inocuidad Agroalimentaria (SENASICA) no realice las consultas pertinentes a las y los habitantes mayas de Bacalar.

Sin embargo, el dictamen legal nunca fue respetado. Y así llegamos a estos días en que, ante la pasividad del mismo SENASICA y la ausencia de controles de uso de suelo y de sanciones tras los actos de contaminación constatados por SEMARNAT (Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales) y PROFEPA (Procuraduría Federal de Protección al Ambiente), respectivamente, el cultivo de organismos genéticamente modificados y las pulverizaciones con plaguicidas continúan siendo el sistema de agricultura predominante en el municipio.

En cuanto a la producción de soya transgénica que ocurre en Bacalar, al cierre del año agrícola 2022, la agroindustria reportó una producción de 4,730 toneladas de la oleaginosa. El principal comercializador de lo que genera el cultivo es Jacobo Xacur a través de su firma Proteínas y Oleicos S.A. Su destino industrial comprende desde la elaboración de aceites comestibles hasta la generación de pastas de soya con destino de alimentos para animales, pasando por derivados para la producción de pinturas, barnices y resinas.

A la par de estos procesos también hubo espacio para los artificios alentados desde el ámbito de las autoridades. Así, en agosto de 2021, SEMARNAT presentó como exitosa una serie de diálogos celebrados entre representantes del gobierno federal y las comunidades menonitas de Campeche y Quintana Roo en los que, siempre de forma presunta, los colonos se comprometieron a detener el deterioro de los bosques tropicales. El pacto en cuestión fue publicitado por el organismo bajo la denominación de “Acuerdo histórico con la comunidad menonita para frenar la deforestación”.

Su aplicación no pasó del acto mediático. Isaac Hansen, agricultor menonita de Salamanca, reconoce que las prácticas de los colonos chocan de frente con cualquier idea de freno a la depredación del monte: “Si el gobierno decide apoyarnos con otras formas de trabajo, va a ser difícil por las costumbres que tenemos. Lo veo difícil para nosotros. Necesitaríamos cambiar la forma de trabajo, pero no queremos. Queremos seguir en lo mismo. Sabemos que el mismo México necesita la producción de maíz, soya y frijol. Todo el aceite de cocina, casi todo viene del mismo lugar de donde vendemos la soya”.

Hasta el momento, las autoridades ambientales no han implementado acciones concretas para frenar la deforestación en Bacalar. La última sanción aplicada por esta práctica tuvo lugar en 2018, ocasión en que PROFEPA fijó una multa por algo más de 10.2 millones de pesos a la colonia de El Bajío por carecer de permisos para cambios de uso de suelo.

El turismo de masas da la espalda al pueblo de Bacalar

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La laguna de Bacalar alberga al mayor arrecife de estromatolitos de agua dulce del mundo. La turistificación, la agroindustria y actividades antropogénicas ponen en riesgo a este ecosistema (Tarjeta 2021). Fotografía: R. Canul.

Luego de que, en 2006, el gobierno federal de Fox otorgara el status de “Pueblo Mágico” a Bacalar, lo que siguió fue un sinfín de promesas de desarrollo económico para las familias locales. Lo que nunca se dijo es que las fabulosas ganancias prometidas quedarían en poder de empresarios hoteleros y gastronómicos con la espalda económica suficiente para adquirir amplios terrenos junto a la laguna.

El proceso de turistificación acelerada del municipio que inauguró la categorización de “Pueblo Mágico” asignada a Bacalar hizo del sitio otro integrante del proyecto “Grand Costa Maya” que, sobre todo a nivel internacional, promueve el Consejo de Promoción Turística de Quintana Roo y que también incluye a Chetumal y Mahahual.

En un puñado de años, Bacalar dejó de ser un destino turístico de peso en determinado momento vacacional, para consolidarse como un área de visita permanente, con promedios anuales del orden de los 180,000 turistas. En los primeros catorce años de vigente el rótulo de “Pueblo Mágico”, según el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), el flujo de visitantes que recibió el pueblo aumentó 750 por ciento.

Denuncian devastación de área protegida por proyecto turístico en Quintana Roo

Compartimos esta nota de Avispa Midia sobre el gran proyecto turístico que hay en la rivera maya y los impactos del Tren Maya – A 31 de agosto del 2023

PorAldo Santiago

Habitantes del municipio de Felipe Carrillo Puerto, Quintana Roo, lanzaron un llamado urgente para detener las obras del proyecto “Puerta al mar”, cuyo trazo pretende crear un camino desde dicho municipio hasta el puerto de Vigía Chico, atravesando y afectando la biodiversidad que alberga la Reserva de la Biosfera de Sian Ka’an.

El pasado martes (29), la gobernadora del estado, Mara Lezama, dio el banderazo de inicio para las obras. El evento estuvo acompañada por ingenieros militares, entre ellos Barux Hernández Chavarría, capitán primero constructor de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), que tendrá a su cargo la construcción.

También se contó con la presencia de autoridades de los tres niveles de gobierno y se difundió que será un camino de 55 kilómetros, desde Felipe Carrillo Puerto hasta Vigía Chico. De este trazo, se planea construir un camino artesanal, con cinco metros de ancho, a lo largo de 33 km que atravesarán la Reserva de la Biosfera de Sian Ka’an, ubicada en el litoral central de Quintana Roo, en el mar caribe.

Dentro de la selva protegida dentro de la Reserva de la Biosfera de Sian Ka’an se observa el trabajo de maquinaria pesada removiendo vegetación

Mediante comunicado difundido ayer (30), habitantes de Felipe Carrillo Puerto se manifestaron en contra de la imposición del proyecto debido a que, argumentan, las obras ponen en grave peligro su seguridad, tranquilidad y libertad de hacer uso de su territorio de acuerdo a sus necesidades.

En la denuncia, argumentan que el proyecto está basado en un modelo de turismo que, además de modificar y apropiarse del territorio de la Reserva de la Biosfera de Sian Ka’aan, acrecentará los problemas ambientales, la desigualdad; además de aumentar la presión para satisfacer de servicios básicos como el agua, transporte y vivienda en la región.

“Desaprobamos la forma en la que se ha puesto en marcha este proyecto sin los estudios adecuados ni información pertinente y accesible para toda la comunidad”, acusan en el comunicado, el cual acompañaron con imágenes de la deforestación que ya están generando las obras.

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La denuncia titulada ¿Reservada para quienes?, señala que el proyecto turístico servirá para perpetuar la acumulación de tierras, dinero y poder en beneficio de la industria turística e inmobiliaria, en lugar de cubrir las necesidades básicas de la población como son la falta de servicios de salud, vialidades, inseguridad, entre otros problemas que viven las y los habitantes de Felipe Carrilo Puerto.

“Es por eso que se hace un llamado e invitación a cualquier otro, seamos pocos o muchos para cuestionar, defender, reconocer, sumarse y proteger este camino que nos pertenece, que habitamos y nos aporta tanta riqueza que apenas estamos empezando a conocer y no se puede valuar monetariamente”, invitan en el comunicado.

Afectaciones

Puerta del cielo, como se conoce en español, fue la primera gran área tropical protegida de México y fue declarada dentro de esta categoría desde 1987 con una extensión mayor a 528 mil hectáreas.

Como parte de la reserva, frente a la costa del mar Caribe, se ubica lo que se considera como el segundo mayor complejo de arrecifes coralinos en el mundo con una longitud de 110 km, solo después de la Gran Barrera de Arrecifes, al oriente de la costa de Australia.

La reserva de Sian Ka’aan también alberga otros ecosistemas marinos de alto valor en biodiversidad como manglares y humedales. En la reserva habitan más de 2,580 especies de plantas y animales de las cuales 158 se encuentra dentro de alguna categoría de riesgo. Entre las especies en peligro de extinción se encuentran el tucán pico de canoa, el halcón peregrino, la cigüeña americana, el mono aullador, jaguar, ocelote, manatí y el tapir. En cuanto a la zona de arrecifes habitan más de 315 especies de plantas y animales de las cuales 37 se encuentra dentro de alguna categoría de riesgo.

Acorde a la información difundida esta semana, las proyecciones para concluir las obras de “puerta al mar” deberán concluir en diciembre y cuentan con una inversión de 570 millones de pesos. Funcionarios anunciaron que en la zona de Vigía Chico se planea la construcción de un parque con estacionamiento; además se proyecta la instalación de restaurantes, miradores y mas infraestructura turística.

Según el encargado de la obra, Hernández Chavarría, “para la construcción se están siguiendo todos los protocolos de cuidado en el Área Natural Protegida, para la protección del suelo, flora y fauna”.

La gobernadora de Quintana Roo junto a ingenieros militares durante el inicio de las obras.

Por su parte, habitantes de Felipe Carrillo Puerto aseguraron que la obra impacta y afecta sus formas de vida, la relación que mantienen con el lugar y las dinámicas físicas y biológicas de su territorio. Por ello, señalaron que “no permaneceremos en silencio observando pasivamente ante proyectos que poco a poco se apropian de nuestro territorio y nos despojan de la vida que nos rodea; en los más de 78km de camino que han sido hasta ahora la selva más conservada de nuestros alrededores”.

Artículo: Unidos contra el destructivo Tren Maya

Compartimos el siguiente artículo escrito por Sylvan Bachhuber voluntaria en Otros Mundos sobre el paso de la caravana del Sur Resiste y el encuentro que se realizó en San Cristóbal – A 27 de junio del 2023

El encuentro internacional ‘Sur Resiste’ amplifica demandas indígenas por el derecho a la tierra y la autonomía.

Por Sylvan Bachhuber

Entre montañas verdes y murales políticos de colores brillantes, más de 1.000 activistas, líderes indígenas y miembros de la comunidad se reunieron en CEDICI, un caracol Zapatista en San Cristóbal de Las Casas, México para un encuentro internacional con derecho “Capitalismo corporativo global, patriarcado planetario y autonomías en rebelión.” Su misión: unir, resistir y movilizarse colectivamente contra megaproyectos.

La reunión sucedió el fin de semana del 6 de mayo de 2023 y marcó la culminación del “Sur Resiste,» una caravana de resistencia de diez días organizada por el Congreso Nacional Indígena. La caravana trazó el camino del Tren Maya, un ferrocarril turístico de $6.5 mil millones de dólares en construcción en la Península de Yucatán. La caravana y la reunión tenían como objetivo fomentar la solidaridad entre las comunidades afectadas, amplificar las voces indígenas y arrojar luz sobre las violentas consecuencias de megaproyectos en el sur de México como el Tren Maya.

Branko, un participante de la caravana y activista climática alemana, pasó esos diez días hablando, cantando y protestando junto a las comunidades en resistencia a la degradación climática y los megaproyectos. Se negó a compartir su nombre completo para proteger su seguridad. Branko me dijo en una entrevista que el compromiso del movimiento con la “lucha [contra] el capitalismo y el cambio climático en general” impulsa sus esfuerzos para aumentar la conciencia global y movilizarse colectivamente contra los desarrollos neoliberales.

Cuando está finalizado, el proyecto del Tren Maya establecerá conexiones entre los sistemas ferroviarios actuales, como el Corredor Interoceánico, con los objetivos de impulsar el turismo, facilitar el transporte de recursos y avanzar en el desarrollo neoliberal de la región.

Carlos González, abogado y miembro del Congreso Nacional Indígena, argumento en su discurso en el encuentro internacional que estos megaproyectos colectivamente sirven a una agenda más amplia para privatizar la Península de Yucatán y “reestructurar profundamente los territorios y poblaciones [indígenas]”.

La privatización de la península de Yucatán es motivo de gran preocupación para el Congreso Nacional Indígena, particularmente debido a la posible intrusión de diversas formas de violencia y vigilancia en sus comunidades como resultado del proyecto Tren Maya. González argumentó que estos megaproyectos interconectados en el sur de México actuarán como una «cortina» contra la migración, extendiendo la violencia de la frontera entre Estados Unidos y México hasta el sur de México.

“¿Qué hace una empresa cuando privatiza un territorio?” pregunta Branko. «Ellos construyeron una valla a su alrededor. Entonces, más vallas, más calles, más vigilancia y más militarización provocarán más violencia contra los migrantes”.

González hizo notar en su discurso que la privatización, la militarización y el turismo también impulsarán el aumento de la violencia de los cárteles en la región. La demanda de drogas y trabajo sexual ilegal por parte de los turistas crea oportunidades económicas para los narcotraficantes, quienes también con frecuencia se coluden con funcionarios gubernamentales para ofrecer protección a las corporaciones internacionales involucradas en megaproyectos —a veces incluso participando directamente en estos proyectos de desarrollo extractivo.

“Los capitalistas y los narcotraficantes son iguales”, dice Branko. “Tienen los mismos objetivos. Quieren hacerse ricos y no les importa cómo”.

Esta expansión de la presencia de los cárteles, junto con el desplazamiento de las comunidades locales e indígenas debido a la gentrificación y el desarrollo urbano, obliga a muchos indígenas a trabajar como narcotraficantes. El encuentro internacional enfatizó que este fenómeno fractura el tejido cultural de las comunidades y provocará violencia patriarcal en la región.

Además de estos problemas sociales, el proyecto Tren Maya amenaza al agua y a los sistemas ecológicos en la península Yucatán. La construcción del ferrocarril, especialmente en áreas directamente sobre la superficie del Gran Acuífero Maya, pone en peligro el suministro de agua potable para millones de mexicanos.

Además, el proyecto conducirá más desarrollo urbano y prácticas ilegales de planificación urbana, lo que contribuirá a la contaminación del agua, la deforestación y otras formas de degradación ecológica.

Branko me contó la historia de una activista en Pijijiapan en el primer día de la caravana, “Si tu progreso significa que vas a cortar mi árbol de mango, no quiero este progreso; Quiero mi árbol de mango”.

La reunión internacional y la caravana intentaron a llamar la atención internacional sobre el flagrante desprecio del gobierno mexicano por importantes preocupaciones ambientales, políticas y sociales entre las comunidades indígenas, lo que constituye una violación del derecho internacional.

“ El Acuerdo 169 de La Organización Internacional del Trabajo dice que si una comunidad indígena está siendo amenazada por un proyecto de infraestructura, [ellos] deben ser consultados”, dice Branko. En el caso del Tren Maya, el proceso de consulta no comenzó hasta después de que ya se había iniciado la construcción de la vía férrea, “entonces ya era demasiado tarde”.

El proceso de consulta del proyecto Tren Maya estuvo bajo el escrutinio de la Comisión de Derechos Humanos de la ONU, por no cumplir con los requisitos internacionales de derechos humanos. El informe de la comisión destacó varias fallas, incluida la traducción inadecuada del idioma, las barreras financieras que impiden la participación de muchos miembros de la comunidad afectados y una representación desproporcionada de las autoridades municipales en el grupo de entrevistas. Además, las denuncias de corrupción ponen en duda la integridad del proceso de consulta.

La caravana y reunión internacional fue un faro de esperanza para muchas comunidades afectadas y una oportunidad para cultivar la solidaridad internacional. En el segundo día de la asamblea, los participantes se dividieron en grupos para compartir sobre las luchas territoriales en sus propias comunidades y generar ideas sobre colaboraciones y acciones en el futuro. Colectivamente, activistas del norte global se comprometieron a avergonzar públicamente a las principales partes interesadas en sus países, amplificar las historias de la Caravana El Sur Resiste en sus medios locales y organizar un día de acción global.

“Todo el mundo tiene una responsabilidad muy grande”, dice Branko. “Nuestro papel solidario es presionar a las empresas internacionales [en nuestros países] que están apoyando estas nuevas políticas coloniales”.

Los participantes se fueron a la caravana y la reunión internacional imbuidos de una profunda inspiración y empuje para resistir el desarrollo del Tren Maya y la degradación capitalista del planeta. Muchos compartieron que las notables demostraciones de acción colectiva y poder durante la reunión ofrecieron un vistazo a un futuro más brillante.

Obras del Tren Maya llevan un año violando decisión de los Tribunales

Compartimos esta nota publicada en Avispa Midia sobre el mal llamado Tren Maya – A 10 de marzo del 2022

El Tribunal Colegiado en Materias del Trabajo y Administrativa del Decimocuarto Circuito confirmó la resolución del Juzgado Cuarto de Distrito sobre el amparo presentado por la Asamblea de Defensores del Territorio Maya Múuch’ Xíinbal: la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) y las obras de los tramos 1, 2 y 3 del Tren Maya deben permanecer paralizadas.

El 30 de noviembre del 2020, la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), por conducto de la Dirección General de Impacto y Riesgo e Impacto Ambiental (DGIRA), autorizó al Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) la MIA en modalidad regional (MIA-R), para la ejecución del proyecto del Tren Maya en los tramos 1, 2 y 3; que van de Palenque, en Chiapas, a Izamal, en Yucatán.

Ante ese panorama, el 20 de enero del 2021, la Asamblea de Defensores del Territorio Maya, Múuch’ Xíinbal, presentó un amparo por las violaciones al derecho al medioambiente sano y a sus derechos como pueblo maya originario, entre ellos, a obtener información y participar en las determinaciones que pueden afectar su territorio y recursos naturales, tal y como indica el Acuerdo de Escazú, ratificado en la actual administración.

Como consecuencia de ese amparo, el Juzgado Cuarto de Distrito determinó conceder la suspensión definitiva. Ordenó a la Semarnat y DGIRA dejar sin efectos la MIA-R.

Por ello, el 9 de abril del 2021, Semarnat y DGIRA impugnaron la resolución del Juzgado Cuarto ante el Tribunal Colegiado, el cual confirmó la suspensión definitiva.

Pese a la resolución del Juzgado, las obras no han cesado. “Es preocupante la reacción del Presidente de la República, Andrés Manuel López Obrador, quien ha insistido en señalar que el Tren Maya no se detendrá a pesar de lo resuelto de manera definitiva por un Tribunal Federal”, señaló la Asamblea de Defensores del Territorio Maya, Múuch’ Xíinbal.

De acuerdo con la asamblea, “esto evidencia una tendencia autoritaria que viola la separación de poderes”. Además señalan las “descalificaciones permanentes que el titular del Ejecutivo Federal ha hecho hacia quienes de manera legítima se oponen a este proyecto, (…) poniendo a quienes viven en las comunidades indígenas afectadas en riesgo, dado el contexto de alta vulnerabilidad en que se encuentran”.

Imagen: Cuartoscuro

Más información:

Empresas alemanas en “tren maya” refuerzan despojo y militarización

Compartimos esta nota publicada en Avispa Midia sobre el mal llamado Tren Maya – A 16 de agosto del 2021

El megaproyecto de infraestructura “tren maya”, promovido por el gobierno federal, cuenta con inversiones alemanas involucradas en su planificación, construcción y puesta en marcha. Entre ellas, las corporaciones DB Consulting & Engineering, SIEMENS y TÜV Rheinland, así como la conexión con empresas de la industria de las armas alemanas.

El informe Tren Maya made in Germany. La Deutsche Bahn y el tren de la destrucción, destaca la participación de empresas alemanas que a primera vista no tienen nada que ver con el sector de infraestructura.

“Las fuerzas armadas mexicanas que deben gestionar todo el proyecto de infraestructura y recibir los beneficios, son un cliente frecuente de las empresas de seguridad europeas, y especialmente alemanas”, enfatiza el reporte elaborado por la red Ya Basta Netz.

Protesta en Chiapas contra la imposición del “tren maya” y sus proyectos asociados

Por ejemplo, las fuerzas armadas obtienen gran parte de sus armas del fabricante alemán Heckler & Koch o SIG Sauer GmbH & Co. KG. Incluso, las armas utilizadas en la desaparición de los 43 estudiantes de Ayotzinapa en 2014 eran fusiles de asalto G36, las cuales Heckler & Koch había vendido ilegalmente a México.

“A pesar de que empresas como Heckler & Koch están involucradas en tratos ilegales de armas con México, el gobierno alemán volvió a aprobar la exportación de armas al país el año pasado. Una gran parte de las armas alemanas van a regiones especialmente militarizadas, como Chiapas, donde los militares están presentes en muchas bases alrededor de las regiones autónomas de los zapatistas”, detalla el documento.

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El reporte también contextualiza las consecuencias de la imposición del megaproyecto en torno a la destrucción de las últimas selvas del sur de México, la violación a los derechos de los pueblos indígenas de la región, el acaparamiento injusto de tierras y desplazamientos, así como una creciente militarización en una de las regiones más conflictivas del país.

Inversiones

“El mayor error es ver el Tren Maya sólo como un tren”, enfatiza el Dr. Sergio Prieto Díaz, profesor en el Colegio de la Frontera Sur (Ecosur), consultado por la red Ya Basta Netz para la elaboración de la investigación.

El “tren maya” consta de una nueva ruta de más de 1,500 kilómetros, la cual busca conectar cinco estados, desde Palenque hasta Cancún, entre los estados de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo.

Además, el tren no viene solo: otro proyecto de autopista lo acompaña en el estado de Chiapas. “La serpiente de asfalto entre Cancún y Mérida se va a prolongar en el transcurso de las obras del Tren Maya y atravesará la selva junto con la línea de tren. https://www.youtube.com/embed/0FIxH__c80g?feature=oembed Representantes de las comunidades tzeltales e integrantes del Movimiento en Defensa de la Vida y el Territorio reiteraron su rechazo al proyecto carretero en Chiapas

Algunas de las empresas con inversiones en el “tren maya” son:

La filial de DB, empresa que opera en Qatar, Emiratos Árabes Unidos, China, Brasil, Colombia, entre otros lugares. En México, la DB consiguió el contrato para acompañar y asesorar el proyecto como parte de un consorcio con otras dos empresas estatales españolas.

“De acuerdo con la información proporcionada por Deutsche Bahn AG (DB AG), FONATUR de la Secretaría de Turismo de México ha encargado a DB Engineering & Consulting GmbH el asesoramiento en las decisiones operativas ferroviarias dentro del proyecto “Tren Maya”. (…) El contrato se firmó el 1 de diciembre de 2020 y se extiende hasta diciembre de 2023, con un valor contractual de 8,6 millones de euros”, es una de las declaraciones del secretario del Estado Alemán, Enak Ferlemann, quien confirma las inversiones del país europeo en el sureste mexicano.

Por su involucramiento en el megaproyecto, la investigación cuestiona el silencio de la DB sobre las consecuencias medioambientales y las violaciones de los derechos humanos del “tren maya”, pues considera que no encajan en absoluto con la imagen respetuosa con el medio ambiente que proyecta la empresa en Europa.

Publicidad de DB como empresa respetuosa del medio ambiente.

“Una cuarta parte de toda la energía de tracción alemana es suministrada por la central de carbón Datteln IV. Allí se quema carbón procedente de Colombia, donde se desplaza y asesina a personas para extraer y exportar el ‘carbón de sangre’. Cuando DB utiliza ‘oficialmente’ electricidad verde, se trata de certificados comprados, una faceta más en el enorme mundo del lavado verde de DB”, denuncia el documento.

Por otra parte, la empresa SIEMENS ofreció desde 2018 su participación en el proyecto del “tren maya”, en actividades que van desde la generación y transmisión de energía, electrificación, señalización y automatización hasta los propios trenes.

En consonancia, la empresa alemana TÜV Rheinland se mostró interesada en el proyecto desde el mismo año y se ofreció a participar, incluso antes de contar con planes o estudios concretos, sobre todo de aquellos que abordan los problemas medioambientales que producirá el megaproyecto. Las tareas para las que la TÜV Rheinland está disponible en el “tren maya” son similares a las de DB o SIEMENS.

La directora de Desarrollo de Negocios de TÜV Rheinland Rail México, Sandra Álamo declaró en 2018 que dicha corporación podría participar, desde la concepción preliminar del proyecto, la prefactibilidad, la operabilidad, el desarrollo de materiales e incluso las pruebas y la ejecución de la obra.

Sureste, el objetivo

En el reporte es de especial preocupación los efectos del megaproyecto en la militarización del sureste del país, debido a que el ejército mexicano administrará gran parte del proyecto y también recibirá los beneficios del mismo.

“Al mismo tiempo, esta transferencia de poderes a las fuerzas armadas supone una mayor militarización de una de las regiones más conflictivas del país: En el estado sureño de Chiapas, el ejército mexicano lleva años librando una guerra de ‘baja intensidad’ contra las comunidades autónomas de les Zapatistas. El enfoque cada vez más agresivo del gobierno mexicano hacia lxs refugiadxs de toda Centroamérica también puede vincularse ciertamente al megaproyecto: ‘Si se ponen en el mapa los diversos megaproyectos y proyectos de infraestructura, se puede ver que son bloques de construcción para una ‘barrera de migrantes’ diseñada para servir a los intereses geopolíticos de Estados Unidos”, comparte el Dr. Sergio Prieto Díaz.

Aunado a ello, el documento remarca que, en el tema medioambiental, estudios concluyen que el “tren maya” propiciará la degradación, deforestación y fragmentación de 23 Áreas Naturales Protegidas.


La destrucción de la selva le abre el camino al Tren Maya – solo para el “tramo 1” se van a talar 800 hectáreas.

“Solo en la primera fase de construcción se eliminarán más de 11 millones de árboles. Los sistemas de cuevas submarinas con importancia cultural para la población indígena están en peligro por la construcción, mientras que otros ecosistemas dependen de los flujos de agua allí. Además, los mayores recursos de agua subterránea del país están amenazados”, destaca el documento.

Pese a todos estos efectos, y aún con la realización de una evaluación de impacto ambiental con graves deficiencias, el costo del megaproyecto, que asciende a los 150 mil millones de pesos, demuestra el nivel de prioridad que representa para el gobierno federal.

Además, la investigación denuncia que, para iniciar el proceso de construcción, el Estado mexicano no consultó a la población indígena de la región.

“El proceso de consulta indígena sobre el Tren Maya no ha cumplido con todos los estándares internacionales de derechos humanos en la materia”, destaca el documento de acuerdo a la oficina del Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Derechos Humanos (ONU-DH). Al mismo tiempo, también resalta la información del Comité contra de la Discriminación de la ONU sobre que, con frecuencia, las consultas son llevadas a cabo en contextos de amenazas, criminalización y hostigamiento, perjudicando su carácter libre.

“Al mismo tiempo, lxs activistas que se manifiestan en contra del proyecto ponen su vida en peligro. Los que hablaron en contra del Tren Maya recibieron amenazas de muerte, informa la ONG Front Line Defenders”, añade el reporte.

En contraste, el valor de los terrenos situados en la línea ferroviaria proyectada y a lo largo de ella ya está aumentando enormemente, lo que promueve el desalojo y la desposesión de los anteriores habitantes.

“La rápida urbanización y la apertura de los mercados también provocarán un aumento de la delincuencia en la región, como el tráfico de drogas y animales. Un vistazo a los anteriores megaproyectos de infraestructura en el sur de México muestra que la apertura de la región significa principalmente abrirla a la inversión extranjera. El proyecto es la puerta de entrada del ejército, el Estado y el capital y amenaza con destruir definitivamente el anterior modo de vida y la cultura de la población afectada, que se basa en la agricultura de subsistencia y la propiedad común”, concluye la investigación.

Imagen: En portada: El presidente de México anunció la creación de una empresa de las Fuerzas Armadas a cargo del “tren maya”.

Más información:

Folleto: El Tren Maya

Compartimos esta publicación que analiza el mal llamado Tren maya y los diferentes impactos que tendrá en el territorio y la población realizada por nuestra compañero Nieves Capote – A julio del 2021 >>Descargar folleto en pdf<<

El Tren maya

Ni Tren, Ni Maya

INTRODUCCIÓN:

El Tren Maya se anuncia en Diciembre de 2018. Está dentro del Plan Nacional de Desarrollo (2019-2024)
del Gobierno de Andrés Manuel López Obrador, se presenta como el principal proyecto de infraestructura,
desarrollo socioeconómico y turismo sostenible en la región Sur-Sureste de México y del sexenio.
Este Plan Nacional se compone por el Tren Maya, las Comunidades Sustentables “Sembrando Vida”, el
Corredor Multimodal Interoceánico, la Zona Libre de la Frontera Norte, programas de Infraestructura
Carretera y el Aeropuerto “Felipe Ángeles” en Santa Lucía.
Lleno de polémicas, entre quienes defienden este proyecto y quienes lo cuestionan, incluidas
comunidades indígenas y campesinas de las poblaciones por dónde pasará, el Tren Maya NO ES SÓLO UN
TREN, es mucho más que eso. Es parte de todo un proyecto que tiene una visión ideológica de lo que es el
Re-Ordenamiento Territorial del Sur-Sureste.
En este material abordamos el Proyecto, de qué está compuesto y sus posibles impactos, dando voz a
muchos sectores que reflexionan, analizan y aportan cuestionamientos a tener en cuenta.

INDICE

INTRODUCCIÓN__pag 5
INDICE__pag 6
UNA MIRADA GLOBAL__pag 7
UNA MIRADA GLOBAL__pag 8
¿QUÉ HAY EN EL TERRITORIO?__pag13
EL PROYECTO TREN MAYA__pag 15
La Manifestación del Impacto Ambiental, MIA__pag17
LA CONSULTA__pag19
EL TREN__pag22
Tren y Polos de desarrollo__22
¡QUIEN SE QUEDA CON EL TREN?__pag 23
¿Y EL DINERO?__pag 26
IMPACTOS__pag 28
DE LAS VIAS Y EL TREN__pag29
Expropiaciones y Desplazamiento de Población__pag 29
Destrucción de Ecosistemas__pag 30
Impacto de la velocidad y el Ruido__pag31
Fauna y Personas__pag 32
DE LOS POLOS DE DESARROLLO__pag 33
Agua__Pag34
Sitios Arqueológicos__36
Turismo__37
Agroindustria__pag 39
FUENTES__pag 43

UNA MIRADA GLOBAL

El Tren Maya se enmarca en un Modelo mucho más amplio, y en una visión de lo que sería el desarrollo y ordenamiento territorial para el Sur-Sureste del país (Campeche, Chiapas, Guerrero, Oaxaca, Puebla, Quintana Roo,
Tabasco, Veracruz,Yucatán) dentro del cual, el Tren, es parte del transporte.

Y es que el Tren Maya es parte de un viejo sueño Neoliberal: el discurso oficial habla de desarrollo socieconómico,
ordenamiento territorial, interconexión, comercio, turismo..

Carlos Salinas de Gortari a principios de 1990 hizo ya un planteamiento sobre este territorio con el llamado “Proyecto Mundo Maya”: la creación de una gran zona de desarrollo turístico en el sureste del país, ofertando a los inversionistas una enorme zona con playas, propiedades, tierras, zonas arqueológicas, y riquezas naturales y minerales. Una gran zona de comunicación por carreteras, puertos, aeropuertos, trenes, que interconectaría y crearía la infraestructura necesaria para el turismo de masas por la región Maya, que incluía a Belice y Guatemala.

Ernesto Zedillo lanzó en 1996 el “Programa Integral de Desarrollo Económico” para el Istmo de Tehuantepec : mismos planteamientos de utilizar para el mercado las oportunidades de una zona geográficamente estratégica para el comercio, integrar bienes y servicios, proyectos de infraestructura (carreteras, puertos, tren interoceánico), parques industriales en torno a petroquímica, maquiladoras, pesca, minería, agroindustria, explotación forestal, energía eólica, turismo, creación de polos de desarrollo, etc. Se planteó como la creación de la alternativa al Canal de Panamá, como el corredor de comercio entre océanos más importante de América.1

El gobierno de Vicente Fox mezcla todos los anteriores proyectos y lanza en marzo de 2001 el “Plan Puebla-Panamá (PPP)”: para Puebla, Veracruz, Tabasco, Campeche, Yucatán, Quintana Roo, Guerrero, Oaxaca y Chiapas y gobiernos de Guatemala, Belice, Honduras, El Salvador, Costa Rica y Panamá. El Plan Puebla Panamá se planteó como una extensión de esta visión del territorio para facilitar el acceso, extracción, uso y transporte para las corporaciones. Ampliaba el espacio comercial, no sólo entre el océano pacífico y el atlántico, o la región Sur Sureste, o la región Maya. El PPP ponía el trozo del geográfico comercial para Estados Unidos… y el acceso a las materias Primas.

De nuevo este Megaproyecto incluía un Corredor de Infraestructuras (carreteras, trenes, puertos, aeropuertos), el Corredor de Energía (Red Regional de Fibra Óptica, Red de Interconexión Eléctrica, Hidrocarburos, Termoeléctricas, Gaseoductos, construcción de Represas), el Corredor Biológico Mesoamericano, Agronegocios (agroindustria, plantaciones forestales), Corredor de Turismo, Creación de Clusters o Polos de Desarrollo , Sumideros de Carbono, Corredores Industriales (maquiladoras)…También se plantea como un modelo de contención y control migratorio.

Entonces le sigue Felipe Calderón y continúa con el PPP pero lo rebautiza como “Proyecto Mesoamérica” en junio de 2008: este proyecto es la continuación del PPP, pero suma a Colombia y con este impulso pretende concluir la Red de Carreteras, las conexiones y el transporte de trenes para de Corredor de Turismo, terminar la interconexión eléctrica y el impulso a las represas en la región, red de fibra óptica, fortalece las plantaciones y el uso de Biocombustibles, acuerdos para control migratorio y fortalecimiento de la Estrategia de Seguridad en la región (Plan Mérida-Plan Colombia), impulso al Corredor Biológico Mesoamericano, polos de desarrollo, etc. El Proyecto Mesoamérica tiene como novedoso que mete a todos estos proyectos en el Mercado de Carbono, consiguiendo un doble negocio con los Certificados de Reducción de Emisiones y potencia la “imagen” de economía verde.2

Completa la lista de Megaproyectos que ponen a la región al servicio de los grandes Capitales con Enrique Peña Nieto y sus “Zonas Económicas Especiales (ZEE)”, en abril de 2016 : el Corredor industrial Interoceánico del Itsmo de Tehuantepec figura como una de las primeras ZEE propuestas, también el puerto de Lázaro Cárdenas y Puerto Chiapas.

Las ZEE tienen como característica especial convertirse en una Zona con excepciones fiscales y aduaneras: tendrán un régimen aduanero especial; mayores facilidades para comerciar, invertir e instalarse en la Zona; tendrán la infraestructura y la logística necesaria; financiamientos especiales; grupos de población que aporten mano de obra; las empresas tendrán otro marco regulatorio distinto al resto del país, etc. El objetivo es ofrecer un “entorno de negocios
excepcional para atraer la inversiones”, para esto se les ofrece un país dentro del país, donde las corporaciones estarán en un tipo de paraíso fiscal y libertad para sus empresas.3

Todos estos Programas y Proyectos durante estas décadas tuvieron innumerables protestas, críticas y generaron resistencia en las poblaciones locales como en diferentes sectores, debido a lo que suponían de destrucción de la biodiversidad, afectación de territorios, extracción de riquezas y materias primas, privatización de bienes comunes, destrucción de la cultura y formas de vida de comunidades indígenas y campesinas, acaparamiento de agua, desplazamiento y expulsión de población, contaminación, violencia, militarización, etc.

Y estamos en el tiempo de Andrés Manuel López Obrador con el “Plan Nacional de Desarrollo” (2019-2024) retoma prácticamente todos los aspectos, planteamiento, visión de los proyectos anteriores, teniendo como íconos el Proyecto del Tren Maya, retoma el megaproyecto del Corredor Multimodal Interoceánico, la Zona Libre de la Frontera Norte (características de las ZEE), el Tren Maya y el Aeropuerto “Felipe Ángeles” en Santa Lucía, entre otros.

El Tren Maya se plantea como el más importante proyecto de infraestructura, desarrollo socioeconómico y turismo
del presente sexenio, para los estados de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo.

Aunque se ha proporcionado poca información desde un inicio sobre temas concretos de la implementación del proyecto, el Proyecto del Tren Maya recupera y continúa los proyectos anteriores y aporta para su logro la construcción de un Tren y también de los conocidos Polos de Desarrollo, planteados en décadas anteriores.

El objetivo es “reordenar a la península e incentivar el desarrollo en regiones no integradas a los circuitos turísticos y económicos”, “consolidar la región maya como un corredor de desarrollo en el que florezca la industria agraria y energética; se impulse el desarrollo tecnológico; se multipliquen los centros de trabajo; y se integren los puertos y los destinos turísticos” (Fonatur, 2019). Para esto se crearán centros urbanos o polos de desarrollo.

El Tren Maya es así, parte de un viejo sueño Neoliberal: conectar, poner, territorios y pueblos bajo en control del capital. Podríamos decir que el Tren Maya es un cachito del Proyecto Mesoamérica ( antes Plan Puebla Panamá) y que junto con el Corredor Interoceánico del Itsmo, no podemos mirarlo sólo como un tema regional, sino como un eslabón de la integración comercial al capital transnacional.
Veremos cómo el llamado Trena Maya aunque sí tiene sus afectaciones, es sólo el transporte de un proyecto mayor y más destructivo para la región: el concepto de desarrollo, los proyectos de este desarrollo, en manos de quien queda eses desarrollo. También veremos cómo el tan nombrado “Reordenamiento Territorial” sí significa afectar territorios.
Vamos¡

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Más información:

El Tren Maya deja estela de «daños colaterales» a su paso

Compartimos este artículo publicado en Chiapas Paralelo sobre el Tren Maya – A 30 de noviembre de 2020

La construcción del Tren Maya va dejando una estela a su paso: “daños colaterales” que impactan vidas y comunidades. Desde caminos de paso que ya no van a existir, flora y fauna que perderá su sitio y su equilibrio; casas derrumbadas, poblados divididos, “indemnizaciones” cuestionables, incertidumbre; afectaciones que van sumando

Texto y fotos: Ángeles Mariscal / Chiapas Paralelo

PALENQUE, CHIAPAS. El “derecho de vía” se convirtió en las palabras más temidas para los pobladores que se asientan a lo largo de los 232 kilómetros de lo que se conoce como el Primer Tramo del Tren Maya. Esas palabras van dejando una estela a su paso.

Para Maria Antonia Vázquez y su esposo, dos ancianos de más de 60 años, esas palabras significaron no solo que las tuberías de agua que abastecen su casa quedaron colapsadas cuando una máquina excavadora las rompió, y que ahora montones de tierra dificultan la salida de su vivienda ubicada en el Ejido Guadalupe, ubicado a unos pocos kilómetros de la ciudad de  Palenque.

Esas palabras significaron también que la pared principal de su vivienda va a ser derribada, que van a perder una parte de su cocina, que el baño y la fosa séptica desaparecerán. Porque, técnicamente, la vivienda que habitan desde hace más de dos décadas, quedaron dentro del “derecho de vía” del tren, un derecho que pasa sobre sus propios derechos.

Ahora, cuenta Maria Antonia, no duermen pensando que “el dinero que el ingeniero dijo nos iban a pagar para poder construir nuestra casa en otro lugar no ha llegado. Y en cualquier momento las máquinas pueden pasar y tirarnos todo esto”.

La anciana y su esposo no cuentan con ningún documento que les permita tener certeza que van a ser indemnizados, porque en estos lugares el Despacho Barrientos y Asociados, -empresa contratada por el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) para “liberar el derecho de vía”, mediante la adquisición o desocupación de los terrenos que se requieren para las obras del Tren Maya, solo ha hecho acuerdos “de palabra”. Y quienes sí han firmado algún acuerdo indemnizatorio no han recibido comprobante alguno.  

Desde junio pasado en el que iniciaron las obras, María Antonia y sus vecinos se levantan con la misma incertidumbre, escuchando como máquinas excavadoras van derribando árboles y cualquier obstáculo de lo que el gobierno de México presenta como un proyecto que “va a detonar el crecimiento económico y desarrollo social”.

Para Gregori Mendoza Mendoza, un indígena de la etnia cho´ol, el “derecho de vía” no sólo le quitó algunos metros del lugar donde se ubica su vivienda. Ahora él y su familia podrían perder su casa completa, porque una parte del ejido quedará en un extremo de donde se espera pase el Tren Maya, a una velocidad de 160 kilómetros por hora. 

Esto implica que para que los pobladores puedan cruzar de un lado a otro, se construiría un puente a desnivel, que pasaría justo donde está su casa.

“El ingeniero nos enseñó un plano, dijo que el puente pasará 18 metros dentro del terreno donde está mi casa. Después de eso no nos han dicho nada más, no nos han explicado nada, pero mi familia y yo ya no estamos en paz”, explica mientras afuera de su casa se estacionan excavadoras y camiones que van sacando miles de toneladas de tierra. 

Lo que sucede con Gregori Mendoza y su familia son lo que las autoridades llaman “daños colaterales”, de los que no habla claramente en esta obra.

Los mismos daños serán para miles de campesinos y propietarios de ganado, porque al levantar cercas o muros a lo largo de la ruta del tren, quedarán cortados los caminos de tránsito de los animales que les dan sustento.

Homero Cambrano, de la Ranchería San Marcos, recuerda que él fue una de las personas que tomó a bien el proyecto del Tren Maya. “Yo les decía que esto iba a ser para bien de la comunidad, pero ahora ya no pienso lo mismo”.

“Ahorita quieren que nosotros busquemos caminos alternos, porque va a pasar el Tren Maya, ya se metieron con las obras y nos cortaron los pasos. Si no tenemos paso para movilizar ganado, hay que recorrer al menos kilómetro y medio para cruzarlo de un corral a otro”.

También, explica que estos “cortes de los pasos” afectan a “armadillos, monos, iguanas, y hasta las culebras” que tenían su hábitat establecido. “¿Pensará esta gente que también los animales van a cruzar por los puentes?”, se cuestiona.

La señora María Antonia Vázquez y su esposo en su hogar ubicado en el Ejido Guadalupe / Foto: Ángeles Mariscal

El precio de la tierra

José Luis León es el coordinador del proyecto del Tramo 1 del Tren Maya; él es encargado del Despacho Barrientos y Asociados para “liberar el derecho de vía”, que va de Palenque a Escárcega-Campeche. En la zona lo conocen como “el ingeniero”.

Para él, las obras van avanzando “conforme a derecho (…) prácticamente sin ningún obstáculo, sin mayor contratiempo”. Es el encargado de negociar con los habitantes de los ejidos Guadalupe, Chakamax, Estrella de Belén y El Jibarito en Chiapas; y con alrededor de 200 propietarios en este mismo estado. 

También con los ejidos Pénjamo, Reforma Independencia, Tenosique 3ª Sección, El Águila, El Último Esfuerzo y Barí, en Tabasco; y El Naranjito, Candelaria, Pejelarto, entre otros de Campeche. 

Su percepción sobre el proceso que encabeza, es distinta a la de los ejidatarios de Guadalupe. Los ejidatarios, por ejemplo, calculan que por esta obra perderán unas 10 hectáreas de sus tierras, y que el metro cuadrado de esta tierra vale unos 200 pesos. Por tanto, piden, además de reparar los “daños colaterales”, una indemnización justa por la pérdida de esos terrenos.

El tono de las negociaciones que encabeza, se puso sobre la mesa en la asamblea ejidal del pasado 22 de noviembre. Ahí, Doris Ethel de Atocha Cámara Sánchez, quien se presenta como “la encargada de darle seguimiento a la parte social” por parte de FONATUR, les dijo a los campesinos que no tienen ningún derecho sobre esta tierra, porque las vías del tren se construyeron antes que el poblado quedará registrado ante el Registro Agrario, y que cualquier pago que se les de es ante todo un acto de consideración.

“Primero fue Ferrocarriles (en llegar a la zona hace más de 40 años), mientras que su poblado fue registrado legalmente hasta 1996. Entonces, no se tendría porque indemnizar el ejido; pero, porque el presidente hizo una promesa al sureste, de apoyar para que salieran del rezago, se va a dar este apoyo al ejido”, les dijo durante la reunión.

El “apoyo” al ejido, explicó, es que sólo se va a reconocer una afectación por las obras del Tren maya, de poco más de 3 hectáreas, cuyo valor oficial asignado es de 12 pesos el metro cuadrado, “pero, por ser una situación especial, se les pagará a 32 pesos el metro cuadrado”, explicaron los funcionarios del Fonatur y del Despacho Barrientos y Asociados.

José Luis León, justifica el avalúo que hacen de esta tierra ubicada en uno de los ecosistemas con mayor biodiversidad del planeta, señalando que el precio se da “en base a un avalúo que entregó Fonatur, y que realizó el Instituto de Administración y Avalúos de Bienes Nacionales (Indaabin). Los valores no los ponemos nosotros, lo hizo un especialista en la materia, no podemos hacer pagos que no estén avalados por la institución encargada. Son avalúos comerciales, porque aquí hay terrenos que valen 8 pesos el metro cuadrado”.

Ángel Palomeque de la Cruz, uno de los ejidatarios que también perdió parte de su vivienda por este proyecto, explica por qué el avalúo que tienen sobre sus terrenos, es injusto: “aquí, a 500 metros del ejido, el precio al que podemos adquirir un nuevo solar de 200 metros cuadrados, es de 80 mil a 100 pesos; es decir, cada metro cuadrado vale 400 pesos. ¿Por qué entonces a nosotros nos lo quieren pagar a 12 pesos, o a 32 pesos? ¿Acaso valemos menos? ¿Con ese dinero qué vamos a poder comprar?”, se pregunta.

Habitantes de la colonia Los Olvidados protestan con una manta contra el desplazamiento forzado que provocará el Tren Maya / Foto: Ángeles Mariscal

La incertidumbre

Los habitantes del ejido Guadalupe no son los únicos que en estos primeros kilómetros, han cuestionado el impacto que va dejando el Tren Maya.  Sólo en la puerta de entrada del primer tramo, entre el kilómetro cero y seis, se ubica el Barrio Los Olvidados, que según el diagnóstico del portal MarketDataMéxico Inteligencia Comercial, “tiene un output económico estimado en 260 millones anuales”.

“Adicionalmente, se estima que en la colonia laboran 800 personas, lo que eleva el total de residentes y trabajadores a 3,000. En la colonia Barrio Los Olvidados se registran unos 150 establecimientos comerciales en operación”, se detalla en la página web.

En una parte de este barrio se ubicará la primera estación del Tren Maya, y un número importante de familias deberán salir de ahí. Hasta el momento no tienen certeza de quiénes, la información no ha sido clara ni transparente para ellos. José Luis León está consciente de ello. 

“La gente tiene la incertidumbre de saber qué va a pasar con ellos. El gobierno federal está haciendo el diagnóstico para poderles dar una alternativa de solución, llámese reubicación o llámese de alguna otra manera. Hay ahí personas que tienen casas, otras de madera o lámina…”. Explica que, por ahora, las obras ahí no han iniciado.

Sin embargo, los pobladores del Barrio Los Olvidados que se encuentran “el derecho de vía”, ya se vislumbraron como población desplazada, y han pedido insistentemente ser escuchados.

“Señor presidente AMLO, somos familias vulnerables y nos vimos en la necesidad de vivir en derecho de vía. Pedimos ser escuchados por usted, FONATUR es prepotencia e intimidación para echarnos”, explican en una lona que van desplegando en los eventos donde se congregan funcionarios públicos.

También piden ser escuchados los transportistas propietarios de camiones de carga de Palenque. Ellos, aseguran que una de las promesas del gobierno federal era darles trabajo desde el inicio de las obras, una promesa que no se ha concretado.

Elin Ramírez Betancur, representante de los camioneros, detalla que la mano de obra local ha sido ignorada, y las empresas que ganaron la licitación, han contratado a personas de otros estados. 

Para contratar a los palencanos, explica, les impusieron su afiliación al sindicato CATEM, y establecieron el costo de su servicio en más del 70 por ciento menos que el precio comercial. Elin detalla que el pago por un flete de carga de material está valuado a en 2 mil 700 pesos, “y a nosotros nos lo quieren dar en 800 pesos”. 

“Prácticamente el gobierno nos dejó en manos de la empresa Mota-Engil -quien obtuvo la licitación para la construcción de las obras del primer tramo-, y las autoridades no han querido escucharnos”, lamenta.

Las obras del Tren Maya en esta región iniciaron en junio pasado, en medio de la etapa más fuerte de la pandemia; a sólo cinco meses los impactos e inconformidad en las comunidades se van sumando. 

Aún cuando apenas el 26 de noviembre pasado, el director general de FONATUR, Rogelio Jiménez Pons, insistió durante una conferencia con estudiantes, la versión de que “el Tren Maya generará nuevos escenarios de desarrollo (…) permitirá mejorar la calidad de vida de los habitantes”. 

No hay coincidencia en esto. Lo que sucede entre quienes habitan los primeros kilómetros de la obra, es prueba de ello.

El pasado 20 de noviembre, se dio a conocer públicamente una carta de seis relatores especiales de derechos humanos de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), enviada al gobierno de México.

En ella señalan una serie de violaciones en contra de derechos humanos cometidas en contra de personas que habitan en la región por donde pasará el denominado Tren Maya.

Imagen: Ángeles Mariscal

Más información:

Los rostros (no tan) ocultos del mal llamado tren maya. Parte 6: Agravar un colapso ambiental que ya está ocurriendo

Compartimos este reportaje publicado por el Colectivo Grieta sobre el Tren Maya – A 4 de octubre

“En el proyecto del tren hay elementos que no se consideran. Los políticos se limitan a hablar del impacto de las vías, cuando sabemos que no solo se trata de las vías. Las vías van acompañadas de reubicación de personas, construcción de polos de desarrollo, con la implementación de más agroindustrias, porque uno de los objetivos de esta ruta es el comercio, con la posibilidad de que se traiga más industrias y afectando al ambiente”: Investigadora Científica de Yucatán

Aspecto de la selva de Calakmul desde la Estructura II. La selva que rodea esta zona está en peligro por el mal llamado “Tren Maya”. De esta selva depende la recarga del manto acuífero del que depende toda la Península de Yucatan, donde todas las corrientes de agua corren por el subsuelo. Foto: Colectivo Grieta

Colectivo Grieta
Ciudad de México, 04 de octubre de 2020
Frente al proyecto del mal llamado “tren maya” diversas voces de la comunidad científica han expresado los daños y peligros que traería consigo la realización del proyecto impulsado por el gobierno de la autodenominada 4T. Así, en junio de 2019 un grupo de investigadoras del Centro de Investigación Científica de Yucatán y de la Universidad Autónoma de Yucatán publicaron el artículo “El tren maya ¿Porqué están preocupados los biólogos?”. En paralelo, estas investigadoras, junto con un grupo más amplio de académicos han generado otros documentos donde se analiza la problemática ambiental y social que traería el proyecto de tren del gobierno federal. En días recientes, otros científicos alertaron sobre el riesgo geológico de la Península de Yucatán frente a los megaproyectos. Estas voces, describen una serie de graves problemas ambientales, ecológicos, geológicos y sociales que se ocasionarían, de acuerdo a la información que se conoce, con el proyecto del mal llamado “tren maya”. Para profundizar sobre esta temática, platicamos con la investigadora Casandra Reyes, así como con otras y otros académicos de la comunidad científica de Yucatán, quienes prefirieron reservar sus nombres debido a las presiones de que son objeto al interior de algunos de los centros públicos de investigación para controlar la información que dan a conocer y limitar la que pueda ser crítica respecto a los proyectos gubernamentales.

El proyecto del tren y el agravamiento del cambio climático
Se suele pensar que el clima determina la presencia de las selvas y bosques, pero se reconoce poco el papel de dichas selvas y bosques en la regulación del clima. Las investigadoras señalan que los árboles de las selvas también regulan la temperatura del ambiente porque captan la radiación del sol y liberan vapor de agua de sus hojas al transpirar, lo cual también disipa el calor del sol.

“La península de Yucatán ha sufrido una gran deforestación la cual data desde el siglo pasado, en los últimos 5 años esta deforestación se ha acelerado con los megaproyectos que incluyen las llamadas energías alternativas, la agroindustria y más recientemente el proyecto del tren. Es decir, desde antes del tren la península tiene un serio problema de pérdida de biodiversidad. Por eso cuando empezamos a escuchar del tren por la prensa, porque el famoso proyecto ejecutivo hasta hoy nadie lo ha visto. Y nos preocupamos más cuando vimos las declaraciones de ONU hábitat sobre los polos de desarrollo y los objetivos de esos polos de desarrollo, pues aunque ellos afirmen que serían “ciudades sustentables’, eso es muy difícil de implementar en la realidad”. Comenta una de las investigadoras.

El incremento en la tala, ya sea por la construcción misma del tren o bien por el incremento en los monocultivos agroindustriales podría tener consecuencias graves para la región, pues los estudios científicos han demostrado que la pérdida de árboles hace que el clima se vuelva mucho más caluroso.

“En cuanto al clima, la temperatura se está incrementando. Las temperaturas mínimas se están incrementando y los patrones de lluvias están cambiando. La deforestación que sí traería el tren maya agravaría este cambio climático. La ciudad de Mérida es hoy 1.5 ºC más caliente que hace diez años. En la parte de las zonas de selva, incluso con vegetación secundaria, nosotros hemos hecho mediciones y ahí se ve cómo la temperatura en las zonas arboladas puede ser hasta 10 ºC más baja cuando hay vegetación, comparándola con las zonas que han perdido la cobertura de árboles.”

Monos araña en la selva tropical de la reserva comunitaria de Punta Laguna, Yucatán. La cobertura de los árboles no solo da refugio a la fauna nativa, sino que ayuda a regular la temperatura del ambiente de la región. Foto: Colectivo Grieta

El gobierno federal ha planteado una especie de doble discurso en el que se presenta como una obra que solo implica unas vías férreas cuando se habla ante ambientalistas, mientras que cuando se habla ante los empresarios se insiste mucho en que se buscará crear los llamados “polos de desarrollo”.

“Obviamente de entre los polos de desarrollo el qué más nos puso en alerta y causó preocupación es el polo de desarrollo que se pretende establecer en Calakmul, en la zona de Calakmul que es el uno de los macizos forestales más importantes de México e incluso de América Latina. Calakmul no solo es importante para conservación de la biodiversidad, sino para el funcionamiento ambiental de toda la península, porque el abastecimiento de agua de la Península depende en gran medida del agua que cae en Calakmul. De la lluvia que cae en Calakmul el agua se distribuye a través del subsuelo hacia las costas del norte, del este y oeste de la península”. Señala otra académica.

En el megaproyecto del mal llamado tren maya se ha planteado desde el inicio que se espera llevar masivamente turistas hacia la zona de Calakmul. Las investigadoras han señalado que el incremento de demanda y consumo de agua que esto implicaría tendría consecuencias adversas no solo en las comunidades locales que dependen de esa agua para sus actividades agrícolas, sino también en el resto de la península. No hay que olvidar que la mitad de la Península de Yucatán se encuentra más al norte que la Ciudad de México, y la costa norte de la misma está tan al norte como la Ciudad de Aguascalientes, por lo que las lluvias son más estacionales y escasas (aún así desde los tiempos de Fox, los inquilinos de palacio nacional se refieren a la península como “el sur”). Durante la entrevista, una de las científicas recordó que el abastecimiento de agua ya es un problema para las ciudades del norte de la península, especialmente para Mérida:

“Cuando escuchamos del gobierno o leemos en la Manifestación de impacto ambiental que el objetivo es generar un turismo ‘tipo Cancún’, pues ya tenemos el antecedente de qué tipo de desarrollo se quiere realizar. En Calakmul se reciben alrededor de 44 mil personas al año, mientras que en Cancún se reciben millones de personas al año. En Calakmul el agua es escasa y la gente de un turismo al estilo de Cancún estaría buscando albercas, bares, etc. y obviamente la tala no solo se concentraría en el polo de desarrollo sino que podría extenderse mucho más. En el caso de Mérida, generar, como se pretende un nuevo polo de desarrollo solo agravaría la situación del agua, en especial en cuanto a la contaminación”.

En la parte norte de la península de Yucatán el problema más fuerte tiene que ver con la contaminación del agua del subsuelo. El terreno de esta parte de la península es el karst, en el que la roca caliza del suelo tiene “mucha porosidad, lo cual hace que todo lo que cae al subsuelo se filtra hasta el subsuelo, contaminando el agua. Muchas de las agroindustrias que se están estableciendo en la región no cuentan con las medidas necesarias y ya hay varios estudios que han documentado los riesgos que esto está significando para la contaminación de los acuíferos de los que dependen las ciudades. La capacidad de carga de esta región ya está llegando a su límite y el tren maya amenaza con llevarnos a rebasarlo”, explicó Casandra Reyes.

Mapa de riesgos del acuífero del Estado de Yucatán. Tomado de Revista internacional de contaminación ambiental.

Fragmentación y destrucción de la selva
El gobierno federal ha insistido mucho en que el mal llamado tren maya usará vías o derechos de vía ya existentes. Sin embargo, en sus artículos, las investigadoras señalan que en la realidad varios tramos de esas vías previamente existentes estaban prácticamente en desuso, con lo que la vegetación había vuelto a cubrir parte de esas vías. De esta manera, se había restablecido la conexión entre poblaciones de plantas y animales a lo largo de los años. Uno de los riesgos ahora es que el proyecto del tren contempla volver a poner en funcionamiento esos tramos, fragmentando la selva y convirtiéndose en una barrera para plantas y animales.

Además, en otros tramos, donde existe escaso tráfico ferroviario, el proyecto de tren que impulsa López Obrador es un tren de alta velocidad, mucho más agresivo que el tráfico actual: hoy en día por esas vías transitan trenes dos o tres veces al día, a 15 km por hora, mientras que el proyecto de tren plantea que éste viaje a 120 km por hora cuando transporte mercancías y a 160 km por hora cuando trasporte pasajeros. No hay que olvidar que de acuerdo a la Manifestación de Impacto Ambiental se prevé que, inicialmente, el tráfico de trenes sea de un convoy cada 20 minutos . Y de manera aún más grave, los datos que el propio gobierno de la 4T ha presentado ante capitalistas del ramo ferrocarrilero en el congreso ExpoRail 2020  en Quintana Roo, indican que el sistema tendría capacidad para que transite un tren cada 5 minutos, con lo que el riesgo para la fauna de la región sería aún mayor.

Al respecto una académica señala: “Aunque el gobierno señale que es a través de los derechos de vía ya existentes, sabemos que la obra implica talar árboles a 10 metros de cada lado, que si bien al principio dijeron que no se talaría ni un árbol, eso es imposible de realizarse. Además por el trazo van a tener que reubicar un buen número de viviendas y esas viviendas obviamente tendrían que construirse talando partes de la selva.”

Pero además, una vez que se conoció la Manifestación de Impacto Ambiental del primer tramo del proyecto del mal llamado tren maya comenzó a hacerse evidente la verdadera dimensión del impacto del proyecto. Así Casandra Reyes, quien lleva años estudiando la ecología de las plantas de la Península señala que:

“Aunque en teoría utilicen las vías ya existentes, primero van a tener que actualizarlas, porque no pueden usar las vías de ahorita que son para un tren lento que pasaba dos o tres veces al día. Ahora están pensado en un tren mucho más rápido con algunos tramos donde habrían dos vías corriendo paralelas, con trenes que pasen continuamente. Aún con los supuestos pasos de fauna que planean, los cuales son insuficientes, es claro que habría un impacto muy fuerte degradando las comunidades naturales de plantas y animales de la zona.”

“Nosotras pensamos que una planeación responsable debería ser para todo el proyecto en su conjunto (y no por tramos como se ha presentado), porque están interconectados todos los ecosistemas y los mantos freáticos, entonces la afectación en un lado va a ser afectación en otro. Y también vemos que tendría que evaluarse no solo el proyecto del tren per se, sino la acumulación del efecto de todos los proyectos que han venido sucediendo, de granjas porcícolas, de aerogeneradores, de parques fotovoltaicos, etc.”

“Esta MIA (Manifestación de Impacto Ambiental) solo habla de las vías y no de todo el aumento de población que va a venir con los polos de desarrollo. Nosotros siempre hemos dicho que lo que más nos preocupa son los polos de desarrollo. Porque ahí tienes mucha más gente, más infraestructura y eso es un impacto mucho mayor que el tren, aunque ya estamos viendo que el tren también va a tener un impacto negativo muy fuerte al fragmentar todos estos ambientes naturales”.

Por su parte, otra bióloga consultada señala:
“Se ha mencionado que en la península de Yucatán no hay selvas, no solo por el director de Fonatur, incluso por el propio presidente que ‘ya no hay selvas’, López Obrador dice que cuando su hijo le preguntó, él le contestó que Yucatán ya no hay selvas. Pero ahí están los estudios que ha hecho CONABIO sobre la biodiversidad de los estados de Yucatán, Campeche y Quintana Roo y la cartografía del INEGI TF-6 donde se muestra que la superficie de vegetación arbolada que existe en la península es muy grande. Gracias a estas superficies es que tenemos captación de agua, gracias a esa vegetación secundaria (tipo acahual maduro) la gente del campo obtiene materias primas para artesanías, madera, frutas, etc, y se mantiene la biodiversidad de la región.”

Ave en el bosque tropical en las inmediaciones de Cobá, QRoo. El presidente López Obrador niega la existencia de esta selva, y sin embargo, las aves aún llegan a ella. Foto: Colectivo Grieta

“Estos megaproyectos que se pretende implementar sin cuidados ni conciencia ambiental pondrían en riesgo a un mayor número de especies, así como los servicios ambientales de los que dependemos todos.”

La investigadora recordó que la cueva de los murciélagos, que se ubica en Calakmul, es uno de los dos lugares en el mundo (el otro está en Malasia) donde se tiene un “volcán de murciélagos” del cual por las tardes los murciélagos salen en masa a cazar insectos, a comer néctar, a polinizar plantas, etc. Esta cueva ya sufrió algunos derrumbes por las obras de ampliación de la carretera Chetumal-Escárcega y ahora el riesgo es que ese tramo del tren maya (asignado a la SEDENA) termine de afectar la viabilidad de esa población de murciélagos, la cual no solo es un elemento de biodiversidad relevante en sí mismo, sino que brinda indirectamente beneficios a las poblaciones locales al controlar poblaciones de insectos y al polinizar plantas a muchos kilómetros a la redonda.


“Una de las zonas que nos preocupa mucho es Calakmul, por la fragilidad del área donde pasaría el tren, que es donde se encuentra una de las cuevas de murciélagos más importantes del continente americano. Esta cueva ya sufrió derrumbes cuando se amplió la carretera Chetumal-Escárcega y obviamente la construcción de otra vía impactaría en ella.
Estos murciélagos, de los cuales se estiman una población de más de tres millones de murciélagos en este sitio. Esos murciélagos regulan la población de insectos en toda esta región. Hay alrededor de 7 especies de murciélagos en esa cueva. Los murciélagos son especies claves en estos ecosistemas por la cantidad de insectos que comen cada noche, sin ellos, podrían presentarse incluso incrementos en la incidencia de plagas a escala regional.”

Foto: Christopher González. Tomada de www..mexiconewsnetwork.com

Pero no son solo murciélagos, ornitólogos consultados nos cuentan que por la Península de Yucatán pasan casi la mitad de todas las aves migratorias de América en sus recorridos anuales, especialmente en la zona norte de la península, la misma que se vería afectada por los así llamados “polos de desarrollo” de Izamal y Valladolid, entre otros.

Esta realidad no se refleja en la Manifestación de Impacto Ambiental pues en ella, quienes la elaboraron plantean que el megaproyecto del tren solo afectaría áreas muy pequeñas, sin justificar o sustentar tal afirmación en evidencia científica: “al final literalmente dicen que seleccionaron las áreas más pequeñas que les dio el modelo, sin ninguna explicación de por qué lo hicieron; no hay un análisis en realidad de flujos de agua de los ecosistemas, de la capacidad de carga”, señala la Dra. Casandra Reyes. En resumen, es una MIA hecha a modo.

Ave en el bosque tropical en las inmediaciones de Cobá, QRoo; el tren impulsadopor el gobierno dela 4T pondría en riesgo su hábitat. Foto: Colectivo Grieta.

Coatíes atraviesan un camino en medio de la selva de Campeche. Para éstos y otros mamíferos una vía férrea con un tráfico de de trenes a 120 km por hora cada 20 minutos sería una barrera que pondría en riesgo a las poblaciones de la zona. Foto: Colectivo Grieta.

El tren contra los agroecosistemas mayas
La destrucción de la naturaleza por el capital es, al mismo tiempo, una afectación a la vida de las comunidades que dependen de ella. De la naturaleza dependen los campesinos para producir los alimentos que todos consumimos y, como se señala en uno de los documentos que han publicado sobre el impacto del tren en el norte de la península de Yucatán la milpa maya “no es solo un espacio agrícola, sino que es una forma de relación con la naturaleza que tiene muy claro que en sitios tropicales y estacionales se requiere biodiversidad para su supervivencia”.

Al respecto, una ecóloga de la zona nos comenta:
“En el caso de Calakmul, donde se tiene una de las selvas mejor conservadas, los comisariados ejidales están preocupados porque a raíz de las delimitaciones de la reserva ellos tienen limitado lo que pueden hacer en las zonas de amortiguamiento, lo cual los llevó a depender mucho de la producción de miel. El cambio climático ya ha afectado los periodos de floración y ello a su vez ha afectado a la producción de miel. En particular el comisario ejidal de Conhuas ha expresado su preocupación de que si entra el tren, la llegada de gente puede afectar la producción de miel al alejar a las abejas o alterar aún más su actividad. La pretensión de que el tren entre 20 kilómetros dentro de la reserva de Calakmul hasta la caseta de la CONANP aumenta la preocupación de los campesinos de la zona.”

“Esta situación se repite en diferentes zonas, donde el cambio ambiental global ha alterado los patrones de lluvia y donde seguir deforestando en zonas como Izamal o Valladolid para los llamados polos de desarrollo, aumentaría la problemática ya existente. En casi toda la Península de Yucatán la producción de miel es una de las principales actividades para los ingresos de las personas. Eso es también lo que está en juego con el megaproyecto del tren”.

El tren pretende convertir a los campesinos y apicultores mayas en el mejor de los casos en empleados de un turismo efímero que asistiría como espectador en primera fila al colapso ambiental de la península de Yucatán. Se trata de una forma más de la guerra que el capitalismo tiene en contra de formas de vida más diversificadas, donde las comunidades defienden el territorio porque defienden su vida. Justamente al referirse a las estrategias de supervivencia de las comunidades mayas, Casandra Reyes apunta:

“La entrada de los cultivos transgénicos hace unos 10 años marcó un parteaguas porque fue la primera vez que se dio una articulación de las comunidades de los tres estados de la Península de Yucatán en defensa de su apicultura ya que el polen de los transgénicos afecta directamente la capacidad de venta de su miel a mercados europeos. Dicha organización logró hacerle frente a los transgénicos, ganando juicios y propiciando decretos que protegen la zona. La cultura maya sigue ahí, sigue en torno a la milpa, en torno a la apicultura, en torno a los solares. Es un sistema con varias patas, en el que la agricultura es una, el solar o traspatio de las casas es otra, la apicultura es otra y la recolecta y caza vendría siendo otra pata.”

Jitomates nativos creciendo en un traspatio en Calcehtok, Yuc., su morfología característica, su resistencia a enfermedades así como el tipo de sabor que confieren a los guisos locales los vuelven muy apreciados. La importancia biocultural y de soberanía alimentaria de los cultivos de traspatio es enorme para las comunidades mayas.

Así, las investigadoras ubican a la naturaleza y a la vida de las comunidades como parte de una misma cosa, de una relación. Por eso la lucha en defensa del territorio es siempre una lucha por la vida. Eso es lo que está en juego.

Como académicas, nosotras necesitamos más de las asambleas y del movimiento social que ellos de nosotras

Para las investigadoras el análisis y la crítica del megaproyecto del tren ha ido de la mano con una experiencia, nueva, la de relacionarse con las asambleas, con las comunidades mayas y con los espacios organizativos que defienden el territorio, así una de ellas nos dice:

“En nuestro caso hemos intentado participar en las revisiones de las Manifestaciones de Impacto Ambiental y de estar atentas a la forma en que toman las decisiones los gobiernos, revisando documentos, emitiendo opiniones. Cuando nos enteramos del proyecto y nos dimos a la tarea de ver qué estaban haciendo otros grupos, otras personas por fuera de la academia al respecto de esto. Ahí comentamos lo que nosotras sabemos de estos aspectos ambientales, del manto acuífero, etc., no tanto porque seamos expertas, sino porque sabemos de las investigaciones que otros académicos hacen sobre eso temas. En todo caso a mi lo que me sorprende es que no haya más personas participando, sobre todo cuando hay muchos investigadores que ya tienen trabajos respecto a la problemática ambiental”.

En el mismo sentido, Casandra Reyes habla de una sensación ambivalente. Por un lado, nos dice que es muy deprimente ver el nivel colapso ambiental que ya está sucediendo en toda la región con los megaproyectos que se han realizado. Pero al mismo tiempo nos explica que poder aportar desde su conocimiento a los espacios organizativos significa una posibilidad que no tenían antes:
“Frente al surgimiento de organizaciones civiles y sociales como Articulación Yucatán y Muúch Xiimbal, como académicos lo que nos pasó es que no pudimos negar ya más la importancia de lo que pasaba a nuestro alrededor y decidimos que teníamos que darle tiempo y espacio a esta lucha en la agenda. Ellos empezaron a decir que querían apoyarse en ‘los académicos amigos’, o ‘los académicos solidarios’ y ahí me cayó el veinte de que para los pueblos la mayoría de los académicos no son amigos y no son solidarios y seguramente tienen razón en su percepción.”
“Algo que me llamó la atención fue que cuando publicamos el artículo de por qué están tan preocupados los biólogos frente al tren maya, este texto recibió mucha atención. Y pienso que fue porque fuimos las primeras en decir lo que otros ya estaban pensando y que nadie se atrevía poner en escrito y a sustentar con datos, esa oposición al tren desde el cuidado al medio ambiente. Pero lo que más me llama la atención es que otros académicos no digan nada cuando es evidente lo que está pasando.”

Otra académica concluye:
“En este caso yo me atrevería a decir de los movimientos sociales, que nosotros como investigadores los necesitamos más a ellos de lo que ellos nos necesitan a nosotros. Porque son grupos que se informan bien, que luchan por sus derechos. Nosotros como servidores públicos estamos muy limitados en nuestro alcance para emitir opiniones o para llegar más gente o incidir realmente en la toma de decisiones. La gente de las asambleas, de las organizaciones de la sociedad civil tiene otra realidad, a través de ellos podemos tener una participación como científicos y podemos contribuir realmente a lo que pueda pasar o pueda hacerse respecto a la realidad ambiental. Por eso yo creo que los necesitamos más a ellos que ellos a nosotros.”

El panorama ambiental derivado del megaproyecto del mal llamado “tren maya” es oscuro. Sin embargo, en medio de esa oscuridad, el ejercicio de comunicación y diálogo de algunas científicas y científicos con el movimiento social y con las comunidades que defienden sus territorios, ha sido, sin duda, una experiencia alentadora. Son muchas las vías y los puntos de partida desde los que se construye la resistencia y más importante que su origen será el camino que puedan construir juntos. En ese sentido, el megaproyecto del mal llamado “tren maya” suma ya otra derrota pues donde buscaba fragmentar, ha terminado uniendo en la resistencia. De esta resistencia seguirá floreciendo la vida en el sureste y en el oriente de México.

Imagen: Aspecto de la selva de Calakmul desde la Estructura II. La selva que rodea esta zona está en peligro por el mal llamado “Tren Maya”. De esta selva depende la recarga del manto acuífero del que depende toda la Península de Yucatan, donde todas las corrientes de agua corren por el subsuelo. Foto: Colectivo Grieta

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Con engaños, Fonatur se adueña de tierras para el Tren Maya: asesora

Compartimos esta nota publicada en La Jornada sobre el Tren Maya – A 3 de octubre de 2020

Lorenzo Chim

Campeche, Cam., Mediante argucias legales, engaños, sobornos a los comisariados ejidales, avalúos amañados y presiones, el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) y representantes de los consorcios que construirán los tramos del Tren Maya engañan a los ejidatarios para expropiarles las tierras por donde pasarán las vías férreas, denunció la asesora independiente de los ejidos 5 de Febrero, Miguel Colorado, Xbacab y Felipe Carrillo Puerto, del municipio de Champotón, Naayeli Ramírez.

Acusó que ha faltado transparencia en la firma de los convenios de ocupación de tierras para el paso del tren por esas comunidades y que la Procuraduría Agraria ha incumplido su obligación de acompañar este proceso de diálogo con los campesinos. “No acuden sus visitadores a las asambleas ejidales –máxima autoridad para decidir el destino de las tierras– y cuando algunos comisariados han presentado quejas por irregularidades en el proceso, evaden su responsabilidad y ponen trabas”, añadió la también investigadora y académica por el Tecnológico de Monterrey.

Por ley, recordó Ramírez, toda afectación a tierras ejidales tiene que tomarse por acuerdo de asamblea, pero en varios casos acordaron la integración de una comisión gestora con los mismos poderes y facultades de una asamblea ejidal. Ha habido abusos, pues emiten documentos sin sustento legal y se toman acuerdos sin el respaldo real de los ejidatarios.

“Tampoco son transparentes en cuanto al valor de la tierra, los avalúos del Instituto Nacional de Bienes Nacionales han sido amañados y, en el peor de los casos, entregan una cantidad menor a la que ya se había acordado y dejan en la indefensión a los ejidatarios.

“La falta de información de los campesinos los ha obligado a aceptar esos convenios y, en otros casos, a los comisariados ejidales se les entrega dinero para que ‘convenzan’ a los demás de aceptar los términos que impone el Fonatur.”

Narró que, en el caso del ejido 5 de Febrero, firmaron un convenio de ocupación, pero al final terminará siendo una expropiación de más de 29 hectáreas a un precio de 2 millones 283 mil pesos. “Cuando los ejidatarios inconformes vieron sus cheques con un pago menor a lo acordado, les dijeron ‘esto es lo que hay, no tenemos más’ y no les ha quedado más que aceptar”.

Se supone que se nombraron comisiones de seguimiento que integran, entre otros, el Instituto Nacional de los Pueblos Indígenas, la Procuraduría Agraria y Fonatur, a fin de acompañar este proceso en los ejidos, pero por el pretexto de la pandemia no se han reunido para atender quejas e inconformidades. La Procuraduría Agraria no trabaja, no manda visitadores, no revisa actas de asamblea, tampoco atiende las quejas de los comisariados y lo peor es que, en otros casos, ni siquiera ha habido asambleas, dijo.

Ante estas irregularidades, los comisarios ejidales de las comunidades afectadas exigen transparencia en la información sobre las afectaciones a los ejidos, pues en varios casos tendrá que haber desalojos, pero en el convenio de ocupación no se estableció alguna indemnización adicional para esas familias, no se toman decisiones informadas, sino con promesas y con dinero, abusando de la pobreza de los campesinos, sostuvo Naayeli Ramírez.

Lo que pedimos es que las autoridades ejidales puedan ir a la Procuraduría Agraria para verificar los contratos, que haya un acompañamiento real del gobierno federal, pues hasta ahora se puede asegurar que Fonatur está tratando de convencer a los ejidos de manera irregular, ilegal y corrupta, afirmó la investigadora.

Imagen: Protesta realizada en Mérida, Yucatán, en junio pasado.Foto Cuartoscuro

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Omiten información en proyecto de Tren Maya: Articulación Yucatán

Compartimos esta nota publicada en La Jornada Maya – A 26 de agosto de 2020

Grupo de investigadores expone conferencia sobre impacto ambiental

Investigadores de Articulación Yucatán expusieron que la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) del Tren Maya omite información, ofrece un mal análisis y que el hecho de haber dado a conocer el estudio después del banderazo de inicio de la obra “da una imagen ficticia de los impactos”, indicó Rodrigo Patiño Diaz, integrante del Equipo Nodal de la agrupación.  

Indicaron que el proyecto se ha caracterizado por su falta de información, no tomar en cuenta a la población local, indígena y académica de la región, además que carece del trabajo coordinado de otras secretarías esenciales para esta obra, como la del Medio Ambiente, de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano entre otras.  

Expusieron lo anterior este 25 de agosto en la conferencia El proceso de Evaluación de Impacto Ambiental del Tren Maya: un análisis crítico desde la sociedad, organizada por el Centro Peninsular en Humanidades y Ciencias Sociales, de la Universidad Autónoma de Yucatán (UADY).  

Ivet Reyes Maturano, también del Equipo Nodal de Articulación Yucatán, expuso que dentro de las deficiencias encontradas en la MIA está que se dio el banderazo de inicio del Tren Maya, antes que el estudio de diera a conocer.  

Otra, agregó, es que la descripción del proyecto de la MIA es fragmentada y presenta serias contradicciones referentes a su naturaleza y objetivo, reducen las actividades que serán sujetas de evaluación de impactos, se reduce el estudio sólo a las vías férreas y no lo hace completo.    

El proyecto, dijo, abarca cinco estados, pero la MIA sólo comprende lo que llaman la fase 1. “Esto no deja ver la dimensión de los posibles impactos pues es probable que el tren potencialice agronegocios con efectos en la extracción de recursos y contaminación.  

De acuerdo con los investigadores, el proyecto ofrece una concepción limitada acerca de la movilidad, no se habla sobre el flujo migratorio que se podría dar en varias regiones, ni el escenario respecto al desplazamiento de personas con propiedades dentro de derecho de vía existente.  

A la par, el estudio omite información sobre posibles afectaciones que se podrían dar en la Reserva de Cuxtal, zona importante para abastecimiento de agua a Mérida, y recarga de acuífero.    

Soluciones  

Ante este panorama, Patiño Diaz propuso utilizar la Evaluación Ambiental Estratégica (EAE), un instrumento de política pública para planes y programas de desarrollo, es una herramienta holística, transdisciplinaria y multiactor, que se marca en un proceso de transparencia y participación ciudadana.  

Explicó que analiza la capacidad de carga del territorio y necesidades locales, puede adaptarse para considerar los saberes locales y la libre determinación de los pueblos originarios; se basa en ordenamientos ecológicos, territoriales y considera impactos acumulativos y sinérgicos, no evalúa proyectos individuales, sino un futuro deseable para la región y   analiza distintas opciones de desarrollo y se elige la más sustentable.

Edición: Enrique Álvarez

Imagen: Fernando Eloy

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¿Por qué nos oponemos al Tren Maya?

Compartimos este artículo de opinión publicado en El Heraldo de México sobre el proyecto del Tren Maya – A 22 de julio de 2020

Por Marco Antonio Ortiz Salas*

Lo preocupante del Tren Maya es la insistencia del Estado en negarse a evaluar de manera integral el impacto socio ambiental

Los programas y obras insignes de la cuarta transformación han sido duramente criticados, a veces por la falta de resultados a pesar de las cifras oficiales y veces por los daños ambientales, culturales y sociales que provocarán a las comunidades. Tanto en el Tren Maya cómo en la construcción del aeropuerto de Santa Lucía se han tratado de minimizar las diversas afectaciones que consigo acarrean, de las que sin duda las ambientales son las que generan mayor preocupación.

Reiteradamente se dice que la causa de la pobreza, marginación y desigualdad en México es por el “modelo neoliberal” del que todos (incluido el presidente) alardean, sin embargo, lo que no se plantea desde el ejecutivo es que el desarrollo de sus megaproyectos son desde una óptica económica y social contraria a la sustentabilidad. La construcción del Tren Maya ocupa mayor atención ya que seguramente alcanzará otras esferas del derecho internacional, no sólo porque viola gravemente los derechos humanos de los habitantes de la zona que verán trasgredida su autonomía y, cómo ha sido una constante en este gobierno, no tendrán acceso a la información necesaria que les permita saber el grado de afectación. Por si fuera poco, dejarán de tener el acceso ancestral a los recursos naturales que representan la mayor parte de lo que para ellos es su identidad.

Los intereses del capital, los grandes depredadores siempre menosprecian al medio ambiente. Aquí en México la contaminación del aire y del agua, la deforestación, así como la erosión indiscriminada han alcanzado los niveles más alarmantes de los que se tenga memoria. Ahí radica nuestra preocupación sobre el Tren Maya porque su justificación sólo se basa en un discurso demagógico que aduce al crecimiento económico, la creación de empleos, el desarrollo sostenible de cinco Estados, el fin de la tala clandestina e ilegal y la protección al medio ambiente. Sin embargo, no se ahonda en datos de suma importancia que deberían estar plasmados en la manifestación de impacto ambiental o en el proyecto ejecutivo. Situación similar se vivió en la administración de Enrique Peña Nieto en la que, tras las denuncias de organizaciones campesinas y ecologistas, se logró tener acceso al proyecto ejecutivo en el que se constató la enorme corrupción ligada a la construcción del NAICM, lo que provocó un largo enfrentamiento social y jurídico que demostró las afectaciones ambientales y las violaciones a los derechos de los campesinos de la zona.

Por eso es muy grave el problema ambiental y el desdén de las autoridades ambientales y de gobernación, porque más allá del aprovechamiento de las líneas ferroviarias existentes, que por supuesto es correcto, lo preocupante del Tren Maya es la insistencia del Estado en negarse a evaluar de manera integral el impacto socio ambiental, pues no se consideran algunas de las afectaciones que se generarán cómo la contaminación al acuífero de Yucatán, la deforestación, la extinción de la flora y la fauna y la fragmentación de los ecosistemas a pesar de su enorme riqueza biocultural. Cualquier estudio ambiental riguroso advertiría sobre la reducción significativa de los suelos de conservación ecológica y de las áreas naturales protegidas o la aceleración en los cambios de uso de suelo a nivel estatal y municipal. Por cierto, resultaría interesante saber si la 4T ha analizado si los 50 municipios que atravesará el Tren Maya cuentan con la infraestructura para hacer frente a este proyecto. La respuesta es anticipada: ni siquiera han sido tomados en cuenta. Y socialmente hay que mencionarlo cómo es: el Tren Maya fomentará la desigualdad y contribuirá a la división en las comunidades pues lejos de construir verdaderas estructuras de diálogo que deriven en el consentimiento de las mayorías, se ha optado por maquillar consultas en las que la respuesta se conoce desde antes. ¿En qué democracia se recurre a simular consultas cuando se tiene la oportunidad de generar los consensos necesarios para legitimar una obra de este alcance? Un gobierno que se dice de izquierda, no legitima sus megaproyectos con una consulta amañada, se legitima con la inclusión de todas las voces, a pesar de que haya quienes estén en contra.

En fin, manifestarnos en contra de la construcción del Tren Maya no es a partir de una posición beligerante como quieren hacerlo ver. Esas posturas sólo tienen cabida en BOA o FRENAA. Nosotros nos oponemos al atentado en contra de las comunidades indígenas y campesinas, al ecocidio que se pretende llevar a cabo, al desplazamiento forzado del que seguramente serán presa nuestros hermanos indígenas. Si López Obrador contara con el más mínimo sentido de humildad buscaría acercarse a la totalidad de los sectores, incluso con el EZLN pues no habría mejor señal de voluntad política que el mandatario nombrara una comisión de funcionarios con absoluta credibilidad que visite a los zapatistas, que inicien un diálogo permanente en el que se diriman las opiniones diversas. AMLO tiene una enorme puerta de acceso con el zapatismo llamada “diálogo” que pudiera darle cause a la solución de este conflicto y que además generaría condiciones para resolver las demandas pendientes desde los acuerdos de San Andrés. Quizá la 4T no encuentre forma humilde de acercarse al movimiento icónico alzado contra Salinas de Gortari en 1994, allá ellos, en cambio habemos quiénes contamos con la suficiente hermandad y solidaridad para iniciar una nueva realidad con los zapatistas y hacer frente a cualquier megaproyecto, empero aspiraríamos a que AMLO tome conciencia sobre la importancia de escuchar al EZLN y su enorme aportación a transformar la realidad de los indígenas. Eo haría que valga la pena tanto esfuerzo para llegar a la presidencia.

*POR MARCO ANTONIO ORTÍZ SALAS
*SECRETARIO GENERAL DE LA COALICIÓN DE ORGANIZACIONES DEMOCRÁTICAS, URBANAS Y CAMPESINAS, CODUC A.C.

Imagen: Alejandro Salvidar – La Jornada

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