Folleto: El Tren Maya

Compartimos esta publicación que analiza el mal llamado Tren maya y los diferentes impactos que tendrá en el territorio y la población realizada por nuestra compañero Nieves Capote – A julio del 2021 >>Descargar folleto en pdf<<

El Tren maya

Ni Tren, Ni Maya

INTRODUCCIÓN:

El Tren Maya se anuncia en Diciembre de 2018. Está dentro del Plan Nacional de Desarrollo (2019-2024)
del Gobierno de Andrés Manuel López Obrador, se presenta como el principal proyecto de infraestructura,
desarrollo socioeconómico y turismo sostenible en la región Sur-Sureste de México y del sexenio.
Este Plan Nacional se compone por el Tren Maya, las Comunidades Sustentables “Sembrando Vida”, el
Corredor Multimodal Interoceánico, la Zona Libre de la Frontera Norte, programas de Infraestructura
Carretera y el Aeropuerto “Felipe Ángeles” en Santa Lucía.
Lleno de polémicas, entre quienes defienden este proyecto y quienes lo cuestionan, incluidas
comunidades indígenas y campesinas de las poblaciones por dónde pasará, el Tren Maya NO ES SÓLO UN
TREN, es mucho más que eso. Es parte de todo un proyecto que tiene una visión ideológica de lo que es el
Re-Ordenamiento Territorial del Sur-Sureste.
En este material abordamos el Proyecto, de qué está compuesto y sus posibles impactos, dando voz a
muchos sectores que reflexionan, analizan y aportan cuestionamientos a tener en cuenta.

INDICE

INTRODUCCIÓN__pag 5
INDICE__pag 6
UNA MIRADA GLOBAL__pag 7
UNA MIRADA GLOBAL__pag 8
¿QUÉ HAY EN EL TERRITORIO?__pag13
EL PROYECTO TREN MAYA__pag 15
La Manifestación del Impacto Ambiental, MIA__pag17
LA CONSULTA__pag19
EL TREN__pag22
Tren y Polos de desarrollo__22
¡QUIEN SE QUEDA CON EL TREN?__pag 23
¿Y EL DINERO?__pag 26
IMPACTOS__pag 28
DE LAS VIAS Y EL TREN__pag29
Expropiaciones y Desplazamiento de Población__pag 29
Destrucción de Ecosistemas__pag 30
Impacto de la velocidad y el Ruido__pag31
Fauna y Personas__pag 32
DE LOS POLOS DE DESARROLLO__pag 33
Agua__Pag34
Sitios Arqueológicos__36
Turismo__37
Agroindustria__pag 39
FUENTES__pag 43

UNA MIRADA GLOBAL

El Tren Maya se enmarca en un Modelo mucho más amplio, y en una visión de lo que sería el desarrollo y ordenamiento territorial para el Sur-Sureste del país (Campeche, Chiapas, Guerrero, Oaxaca, Puebla, Quintana Roo,
Tabasco, Veracruz,Yucatán) dentro del cual, el Tren, es parte del transporte.

Y es que el Tren Maya es parte de un viejo sueño Neoliberal: el discurso oficial habla de desarrollo socieconómico,
ordenamiento territorial, interconexión, comercio, turismo..

Carlos Salinas de Gortari a principios de 1990 hizo ya un planteamiento sobre este territorio con el llamado “Proyecto Mundo Maya”: la creación de una gran zona de desarrollo turístico en el sureste del país, ofertando a los inversionistas una enorme zona con playas, propiedades, tierras, zonas arqueológicas, y riquezas naturales y minerales. Una gran zona de comunicación por carreteras, puertos, aeropuertos, trenes, que interconectaría y crearía la infraestructura necesaria para el turismo de masas por la región Maya, que incluía a Belice y Guatemala.

Ernesto Zedillo lanzó en 1996 el “Programa Integral de Desarrollo Económico” para el Istmo de Tehuantepec : mismos planteamientos de utilizar para el mercado las oportunidades de una zona geográficamente estratégica para el comercio, integrar bienes y servicios, proyectos de infraestructura (carreteras, puertos, tren interoceánico), parques industriales en torno a petroquímica, maquiladoras, pesca, minería, agroindustria, explotación forestal, energía eólica, turismo, creación de polos de desarrollo, etc. Se planteó como la creación de la alternativa al Canal de Panamá, como el corredor de comercio entre océanos más importante de América.1

El gobierno de Vicente Fox mezcla todos los anteriores proyectos y lanza en marzo de 2001 el “Plan Puebla-Panamá (PPP)”: para Puebla, Veracruz, Tabasco, Campeche, Yucatán, Quintana Roo, Guerrero, Oaxaca y Chiapas y gobiernos de Guatemala, Belice, Honduras, El Salvador, Costa Rica y Panamá. El Plan Puebla Panamá se planteó como una extensión de esta visión del territorio para facilitar el acceso, extracción, uso y transporte para las corporaciones. Ampliaba el espacio comercial, no sólo entre el océano pacífico y el atlántico, o la región Sur Sureste, o la región Maya. El PPP ponía el trozo del geográfico comercial para Estados Unidos… y el acceso a las materias Primas.

De nuevo este Megaproyecto incluía un Corredor de Infraestructuras (carreteras, trenes, puertos, aeropuertos), el Corredor de Energía (Red Regional de Fibra Óptica, Red de Interconexión Eléctrica, Hidrocarburos, Termoeléctricas, Gaseoductos, construcción de Represas), el Corredor Biológico Mesoamericano, Agronegocios (agroindustria, plantaciones forestales), Corredor de Turismo, Creación de Clusters o Polos de Desarrollo , Sumideros de Carbono, Corredores Industriales (maquiladoras)…También se plantea como un modelo de contención y control migratorio.

Entonces le sigue Felipe Calderón y continúa con el PPP pero lo rebautiza como “Proyecto Mesoamérica” en junio de 2008: este proyecto es la continuación del PPP, pero suma a Colombia y con este impulso pretende concluir la Red de Carreteras, las conexiones y el transporte de trenes para de Corredor de Turismo, terminar la interconexión eléctrica y el impulso a las represas en la región, red de fibra óptica, fortalece las plantaciones y el uso de Biocombustibles, acuerdos para control migratorio y fortalecimiento de la Estrategia de Seguridad en la región (Plan Mérida-Plan Colombia), impulso al Corredor Biológico Mesoamericano, polos de desarrollo, etc. El Proyecto Mesoamérica tiene como novedoso que mete a todos estos proyectos en el Mercado de Carbono, consiguiendo un doble negocio con los Certificados de Reducción de Emisiones y potencia la “imagen” de economía verde.2

Completa la lista de Megaproyectos que ponen a la región al servicio de los grandes Capitales con Enrique Peña Nieto y sus “Zonas Económicas Especiales (ZEE)”, en abril de 2016 : el Corredor industrial Interoceánico del Itsmo de Tehuantepec figura como una de las primeras ZEE propuestas, también el puerto de Lázaro Cárdenas y Puerto Chiapas.

Las ZEE tienen como característica especial convertirse en una Zona con excepciones fiscales y aduaneras: tendrán un régimen aduanero especial; mayores facilidades para comerciar, invertir e instalarse en la Zona; tendrán la infraestructura y la logística necesaria; financiamientos especiales; grupos de población que aporten mano de obra; las empresas tendrán otro marco regulatorio distinto al resto del país, etc. El objetivo es ofrecer un “entorno de negocios
excepcional para atraer la inversiones”, para esto se les ofrece un país dentro del país, donde las corporaciones estarán en un tipo de paraíso fiscal y libertad para sus empresas.3

Todos estos Programas y Proyectos durante estas décadas tuvieron innumerables protestas, críticas y generaron resistencia en las poblaciones locales como en diferentes sectores, debido a lo que suponían de destrucción de la biodiversidad, afectación de territorios, extracción de riquezas y materias primas, privatización de bienes comunes, destrucción de la cultura y formas de vida de comunidades indígenas y campesinas, acaparamiento de agua, desplazamiento y expulsión de población, contaminación, violencia, militarización, etc.

Y estamos en el tiempo de Andrés Manuel López Obrador con el “Plan Nacional de Desarrollo” (2019-2024) retoma prácticamente todos los aspectos, planteamiento, visión de los proyectos anteriores, teniendo como íconos el Proyecto del Tren Maya, retoma el megaproyecto del Corredor Multimodal Interoceánico, la Zona Libre de la Frontera Norte (características de las ZEE), el Tren Maya y el Aeropuerto “Felipe Ángeles” en Santa Lucía, entre otros.

El Tren Maya se plantea como el más importante proyecto de infraestructura, desarrollo socioeconómico y turismo
del presente sexenio, para los estados de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo.

Aunque se ha proporcionado poca información desde un inicio sobre temas concretos de la implementación del proyecto, el Proyecto del Tren Maya recupera y continúa los proyectos anteriores y aporta para su logro la construcción de un Tren y también de los conocidos Polos de Desarrollo, planteados en décadas anteriores.

El objetivo es “reordenar a la península e incentivar el desarrollo en regiones no integradas a los circuitos turísticos y económicos”, “consolidar la región maya como un corredor de desarrollo en el que florezca la industria agraria y energética; se impulse el desarrollo tecnológico; se multipliquen los centros de trabajo; y se integren los puertos y los destinos turísticos” (Fonatur, 2019). Para esto se crearán centros urbanos o polos de desarrollo.

El Tren Maya es así, parte de un viejo sueño Neoliberal: conectar, poner, territorios y pueblos bajo en control del capital. Podríamos decir que el Tren Maya es un cachito del Proyecto Mesoamérica ( antes Plan Puebla Panamá) y que junto con el Corredor Interoceánico del Itsmo, no podemos mirarlo sólo como un tema regional, sino como un eslabón de la integración comercial al capital transnacional.
Veremos cómo el llamado Trena Maya aunque sí tiene sus afectaciones, es sólo el transporte de un proyecto mayor y más destructivo para la región: el concepto de desarrollo, los proyectos de este desarrollo, en manos de quien queda eses desarrollo. También veremos cómo el tan nombrado “Reordenamiento Territorial” sí significa afectar territorios.
Vamos¡

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Más información:

Deforestación y corrupción, resultados de Sembrando Vida en el sur de México

Compartimos esta nota de Avispa Midia sobre el modelo de monocultivo que se pretende instalar en el sureste mexicano – A 5 de abril del 2021

Deforestación, pérdida de biodiversidad, clientelismo y corrupción son solo algunas de las consecuencias en la implementación de Sembrando Vida, el programa ambiental más ambicioso del gobierno federal, el cual busca reforestar un millón de hectáreas de terrenos deteriorados en todo México.

Lo anterior es señalado en múltiples reportes elaborados tanto por académic@s, ONGs y prensa. Uno de los estudios, Análisis de los impactos en las coberturas forestales y potencial de mitigación de las parcelas del programa Sembrando Vida implementadas en 2019, realizado por Javier Warman, Iván Zúñiga y Manuel Cervera, señala que el programa provocó la deforestación en un área de 72 mil 830 hectáreas. “Existe un aspecto crítico relacionado a la pérdida de coberturas: la focalización de este fenómeno en solo 22 municipios del país y una gran concentración de pérdidas (50,981 hectáreas que representan el 70% de las pérdidas) en regiones vulnerables al cambio climático y de gran biodiversidad de Chiapas, Tabasco, Veracruz, Yucatán, Quintana Roo y Campeche”.

Para el año de 2019, el municipio con mayor pérdida forestal es Ocosingo, en Chiapas, con 12 mil 920 hectáreas, seguido de Othón P. Blanco, en el estado de Quintana Roo, con 5 mil 829 hectáreas perdidas.

Las áreas dañadas, 11.2% del total de la superficie beneficiada, fueron ubicadas por un estudio con imágenes satelitales y representa casi la mitad de la cantidad anual promedio de cobertura forestal que se pierde debido a cambios en el uso de la tierra y la tala ilegal en la misma región, según cálculos del Instituto de Recursos Mundiales (WRI, por sus siglas en inglés).

En un reportaje publicado por Bloomberg, campesinos inscritos a Sembrando Vida, en los estados de Yucatán y Campeche, relataron haber talado y quemado árboles para recibir dinero del programa.

Esta denuncia reciente se suma a las difundidas desde finales del 2019 y durante el año 2020. Por ejemplo, en Quintana Roo, Sembrando Vida propició la deforestación de alrededor de 10 mil hectáreas de selva, principalmente en ejidos del sur del estado.

“Se ha detectado que, en los ejidos, con tal de contar con el área para sembrar árboles frutales, la gente deforesta con el consentimiento del gobierno federal”, relató para medios locales Cristóbal Uc Medina, presidente de la Sociedad de Ejidos Forestales de Quintana Roo.

Aunado a la deforestación, el programa también es señalado por implementar la siembra de especies no nativas en Chiapas y Tabasco, e incluso “algunos participantes dicen que les obligaron a talar los nuevos árboles nativos y replantar las especies no nativas que habían muerto por falta de agua o demasiado sol”, detalla el reportaje ¿Deforestar en vez de reforestar? Esto es lo que ocurre con Sembrando Vida.

Corrupción

Sembrando Vida realiza pagos de 4 mil 500 pesos al mes a cerca de 420 mil agricultores. Opera en 20 estados y registra históricos presupuestos para el campo mexicano con 15 mil millones de pesos en 2019 y 27 mil millones en 2020.

De acuerdo al plan federal, el programa además de cuidar al ambiente, busca combatir la pobreza y corrupción con la eliminación de intermediarios en la entrega del dinero. No obstante, existen indicios de que la poca o nula supervisión a los denominados técnicos productivos y sociales constituye un escenario propicio a malas prácticas.

“Permanecen ciertas malas prácticas por parte de algunos (técnicos) que abusan de su poder y del desconocimiento de los beneficiarios sobre las reglas de operación del programa; al igual, hay campesinos que buscan integrarse al programa Sembrando vida sin contar con los requisitos, a cambio de entregar moches; simulación de pertenencia de tierras; y, sobre todo, un clientelismo político disfrazado”.

Así lo registra el estudio Riesgos de corrupción en los programas sociales. Caso del programa Sembrando Vida, elaborado por Ethos Laboratorio de Políticas Públicas, el cual señala también la simulación, tanto de propiedades para ingresar al programa, así como del trabajo en las parcelas.

“Tenemos testimonios puntuales en Veracruz, Chiapas y Campeche de terratenientes que acumulan y simulan pequeñas propiedades, a base de poner como beneficiarios a la esposa, al hijo del primo, y así. Hemos tenido testimonios de gente con diferentes apellidos y se trata de una misma persona, porque además el programa tiene la posibilidad de inscribir predios que están arrendados”, detalla la Red Mexicana de Organizaciones Campesinas Forestales (MOCAF).

Entre los problemas identificados desde el inicio del programa se encuentra la deficiencia en el suministro de las plantas, tanto en la construcción y equipamiento de los viveros comunitarios, pero sobre todo de parte de los viveros forestales militares.

En México existen 12 viveros, distribuidos en siete estados, operados por el ejército, los cuales en el papel representarían la principal fuente de plantas para Sembrando Vida. No obstante, de acuerdo con una revisión en el portal Compranet realizada por Ethos, debido a que no se ha podido cumplir con la cantidad necesaria para cumplir con sus objetivos, se autorizó la adjudicación directa de 77 proveedores para proveer 28 especies y diversas variedades de plantas.

La deficiencia en el suministro de plantas también facilita abusos por parte de los técnicos. Un testimonio recogido en el reporte de Ethos detalla que en el municipio de San Pedro y San Pablo Ayutla, Oaxaca, los participantes del programa no han recibido plantas ni tampoco el dinero para adquirir los insumos para la construcción del vivero comunitario.

Por ese motivo, el testimonio “denuncia que una técnica productiva les exigió 50 mil pesos a su madre, quién es la beneficiaria, y a los otros compañeros del CAC (Comunidades de Aprendizaje Campesino compuesta de técnicos, campesinos y becarios) para adquirir árboles frutales, que ella misma compraría y les llevaría, para que comenzaran a sembrar”.

Con esta deficiencia, Sembrando Vida se encuentra lejos de su meta. Solo en 2019, primer año de su implementación, pese a que el objetivo era la siembra de más de 500 millones de árboles, sólo se plantaron 80 millones. Para finales de este 2021, y con un presupuesto de más de 28 mil millones de pesos, el programa pretende cultivar más de mil millones de plantas.

Cabe recordar que el pasado febrero, la Auditoría Superior de la Federación (ASF) reiteró que el programa presenta deficiencias tanto en su diseño como en la implementación. Entre las fallas encontradas por la ASF se señala que no se identificó a la población objetivo y que el padrón de beneficiarios presenta deficiencias en su integración y actualización, además de que no se generó información ni se elaboraron parámetros para evaluar el programa.

Imagen: Carlos Castillo – Avispa Midia

Más información:

El Tren Maya deja estela de «daños colaterales» a su paso

Compartimos este artículo publicado en Chiapas Paralelo sobre el Tren Maya – A 30 de noviembre de 2020

La construcción del Tren Maya va dejando una estela a su paso: “daños colaterales” que impactan vidas y comunidades. Desde caminos de paso que ya no van a existir, flora y fauna que perderá su sitio y su equilibrio; casas derrumbadas, poblados divididos, “indemnizaciones” cuestionables, incertidumbre; afectaciones que van sumando

Texto y fotos: Ángeles Mariscal / Chiapas Paralelo

PALENQUE, CHIAPAS. El “derecho de vía” se convirtió en las palabras más temidas para los pobladores que se asientan a lo largo de los 232 kilómetros de lo que se conoce como el Primer Tramo del Tren Maya. Esas palabras van dejando una estela a su paso.

Para Maria Antonia Vázquez y su esposo, dos ancianos de más de 60 años, esas palabras significaron no solo que las tuberías de agua que abastecen su casa quedaron colapsadas cuando una máquina excavadora las rompió, y que ahora montones de tierra dificultan la salida de su vivienda ubicada en el Ejido Guadalupe, ubicado a unos pocos kilómetros de la ciudad de  Palenque.

Esas palabras significaron también que la pared principal de su vivienda va a ser derribada, que van a perder una parte de su cocina, que el baño y la fosa séptica desaparecerán. Porque, técnicamente, la vivienda que habitan desde hace más de dos décadas, quedaron dentro del “derecho de vía” del tren, un derecho que pasa sobre sus propios derechos.

Ahora, cuenta Maria Antonia, no duermen pensando que “el dinero que el ingeniero dijo nos iban a pagar para poder construir nuestra casa en otro lugar no ha llegado. Y en cualquier momento las máquinas pueden pasar y tirarnos todo esto”.

La anciana y su esposo no cuentan con ningún documento que les permita tener certeza que van a ser indemnizados, porque en estos lugares el Despacho Barrientos y Asociados, -empresa contratada por el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) para “liberar el derecho de vía”, mediante la adquisición o desocupación de los terrenos que se requieren para las obras del Tren Maya, solo ha hecho acuerdos “de palabra”. Y quienes sí han firmado algún acuerdo indemnizatorio no han recibido comprobante alguno.  

Desde junio pasado en el que iniciaron las obras, María Antonia y sus vecinos se levantan con la misma incertidumbre, escuchando como máquinas excavadoras van derribando árboles y cualquier obstáculo de lo que el gobierno de México presenta como un proyecto que “va a detonar el crecimiento económico y desarrollo social”.

Para Gregori Mendoza Mendoza, un indígena de la etnia cho´ol, el “derecho de vía” no sólo le quitó algunos metros del lugar donde se ubica su vivienda. Ahora él y su familia podrían perder su casa completa, porque una parte del ejido quedará en un extremo de donde se espera pase el Tren Maya, a una velocidad de 160 kilómetros por hora. 

Esto implica que para que los pobladores puedan cruzar de un lado a otro, se construiría un puente a desnivel, que pasaría justo donde está su casa.

“El ingeniero nos enseñó un plano, dijo que el puente pasará 18 metros dentro del terreno donde está mi casa. Después de eso no nos han dicho nada más, no nos han explicado nada, pero mi familia y yo ya no estamos en paz”, explica mientras afuera de su casa se estacionan excavadoras y camiones que van sacando miles de toneladas de tierra. 

Lo que sucede con Gregori Mendoza y su familia son lo que las autoridades llaman “daños colaterales”, de los que no habla claramente en esta obra.

Los mismos daños serán para miles de campesinos y propietarios de ganado, porque al levantar cercas o muros a lo largo de la ruta del tren, quedarán cortados los caminos de tránsito de los animales que les dan sustento.

Homero Cambrano, de la Ranchería San Marcos, recuerda que él fue una de las personas que tomó a bien el proyecto del Tren Maya. “Yo les decía que esto iba a ser para bien de la comunidad, pero ahora ya no pienso lo mismo”.

“Ahorita quieren que nosotros busquemos caminos alternos, porque va a pasar el Tren Maya, ya se metieron con las obras y nos cortaron los pasos. Si no tenemos paso para movilizar ganado, hay que recorrer al menos kilómetro y medio para cruzarlo de un corral a otro”.

También, explica que estos “cortes de los pasos” afectan a “armadillos, monos, iguanas, y hasta las culebras” que tenían su hábitat establecido. “¿Pensará esta gente que también los animales van a cruzar por los puentes?”, se cuestiona.

La señora María Antonia Vázquez y su esposo en su hogar ubicado en el Ejido Guadalupe / Foto: Ángeles Mariscal

El precio de la tierra

José Luis León es el coordinador del proyecto del Tramo 1 del Tren Maya; él es encargado del Despacho Barrientos y Asociados para “liberar el derecho de vía”, que va de Palenque a Escárcega-Campeche. En la zona lo conocen como “el ingeniero”.

Para él, las obras van avanzando “conforme a derecho (…) prácticamente sin ningún obstáculo, sin mayor contratiempo”. Es el encargado de negociar con los habitantes de los ejidos Guadalupe, Chakamax, Estrella de Belén y El Jibarito en Chiapas; y con alrededor de 200 propietarios en este mismo estado. 

También con los ejidos Pénjamo, Reforma Independencia, Tenosique 3ª Sección, El Águila, El Último Esfuerzo y Barí, en Tabasco; y El Naranjito, Candelaria, Pejelarto, entre otros de Campeche. 

Su percepción sobre el proceso que encabeza, es distinta a la de los ejidatarios de Guadalupe. Los ejidatarios, por ejemplo, calculan que por esta obra perderán unas 10 hectáreas de sus tierras, y que el metro cuadrado de esta tierra vale unos 200 pesos. Por tanto, piden, además de reparar los “daños colaterales”, una indemnización justa por la pérdida de esos terrenos.

El tono de las negociaciones que encabeza, se puso sobre la mesa en la asamblea ejidal del pasado 22 de noviembre. Ahí, Doris Ethel de Atocha Cámara Sánchez, quien se presenta como “la encargada de darle seguimiento a la parte social” por parte de FONATUR, les dijo a los campesinos que no tienen ningún derecho sobre esta tierra, porque las vías del tren se construyeron antes que el poblado quedará registrado ante el Registro Agrario, y que cualquier pago que se les de es ante todo un acto de consideración.

“Primero fue Ferrocarriles (en llegar a la zona hace más de 40 años), mientras que su poblado fue registrado legalmente hasta 1996. Entonces, no se tendría porque indemnizar el ejido; pero, porque el presidente hizo una promesa al sureste, de apoyar para que salieran del rezago, se va a dar este apoyo al ejido”, les dijo durante la reunión.

El “apoyo” al ejido, explicó, es que sólo se va a reconocer una afectación por las obras del Tren maya, de poco más de 3 hectáreas, cuyo valor oficial asignado es de 12 pesos el metro cuadrado, “pero, por ser una situación especial, se les pagará a 32 pesos el metro cuadrado”, explicaron los funcionarios del Fonatur y del Despacho Barrientos y Asociados.

José Luis León, justifica el avalúo que hacen de esta tierra ubicada en uno de los ecosistemas con mayor biodiversidad del planeta, señalando que el precio se da “en base a un avalúo que entregó Fonatur, y que realizó el Instituto de Administración y Avalúos de Bienes Nacionales (Indaabin). Los valores no los ponemos nosotros, lo hizo un especialista en la materia, no podemos hacer pagos que no estén avalados por la institución encargada. Son avalúos comerciales, porque aquí hay terrenos que valen 8 pesos el metro cuadrado”.

Ángel Palomeque de la Cruz, uno de los ejidatarios que también perdió parte de su vivienda por este proyecto, explica por qué el avalúo que tienen sobre sus terrenos, es injusto: “aquí, a 500 metros del ejido, el precio al que podemos adquirir un nuevo solar de 200 metros cuadrados, es de 80 mil a 100 pesos; es decir, cada metro cuadrado vale 400 pesos. ¿Por qué entonces a nosotros nos lo quieren pagar a 12 pesos, o a 32 pesos? ¿Acaso valemos menos? ¿Con ese dinero qué vamos a poder comprar?”, se pregunta.

Habitantes de la colonia Los Olvidados protestan con una manta contra el desplazamiento forzado que provocará el Tren Maya / Foto: Ángeles Mariscal

La incertidumbre

Los habitantes del ejido Guadalupe no son los únicos que en estos primeros kilómetros, han cuestionado el impacto que va dejando el Tren Maya.  Sólo en la puerta de entrada del primer tramo, entre el kilómetro cero y seis, se ubica el Barrio Los Olvidados, que según el diagnóstico del portal MarketDataMéxico Inteligencia Comercial, “tiene un output económico estimado en 260 millones anuales”.

“Adicionalmente, se estima que en la colonia laboran 800 personas, lo que eleva el total de residentes y trabajadores a 3,000. En la colonia Barrio Los Olvidados se registran unos 150 establecimientos comerciales en operación”, se detalla en la página web.

En una parte de este barrio se ubicará la primera estación del Tren Maya, y un número importante de familias deberán salir de ahí. Hasta el momento no tienen certeza de quiénes, la información no ha sido clara ni transparente para ellos. José Luis León está consciente de ello. 

“La gente tiene la incertidumbre de saber qué va a pasar con ellos. El gobierno federal está haciendo el diagnóstico para poderles dar una alternativa de solución, llámese reubicación o llámese de alguna otra manera. Hay ahí personas que tienen casas, otras de madera o lámina…”. Explica que, por ahora, las obras ahí no han iniciado.

Sin embargo, los pobladores del Barrio Los Olvidados que se encuentran “el derecho de vía”, ya se vislumbraron como población desplazada, y han pedido insistentemente ser escuchados.

“Señor presidente AMLO, somos familias vulnerables y nos vimos en la necesidad de vivir en derecho de vía. Pedimos ser escuchados por usted, FONATUR es prepotencia e intimidación para echarnos”, explican en una lona que van desplegando en los eventos donde se congregan funcionarios públicos.

También piden ser escuchados los transportistas propietarios de camiones de carga de Palenque. Ellos, aseguran que una de las promesas del gobierno federal era darles trabajo desde el inicio de las obras, una promesa que no se ha concretado.

Elin Ramírez Betancur, representante de los camioneros, detalla que la mano de obra local ha sido ignorada, y las empresas que ganaron la licitación, han contratado a personas de otros estados. 

Para contratar a los palencanos, explica, les impusieron su afiliación al sindicato CATEM, y establecieron el costo de su servicio en más del 70 por ciento menos que el precio comercial. Elin detalla que el pago por un flete de carga de material está valuado a en 2 mil 700 pesos, “y a nosotros nos lo quieren dar en 800 pesos”. 

“Prácticamente el gobierno nos dejó en manos de la empresa Mota-Engil -quien obtuvo la licitación para la construcción de las obras del primer tramo-, y las autoridades no han querido escucharnos”, lamenta.

Las obras del Tren Maya en esta región iniciaron en junio pasado, en medio de la etapa más fuerte de la pandemia; a sólo cinco meses los impactos e inconformidad en las comunidades se van sumando. 

Aún cuando apenas el 26 de noviembre pasado, el director general de FONATUR, Rogelio Jiménez Pons, insistió durante una conferencia con estudiantes, la versión de que “el Tren Maya generará nuevos escenarios de desarrollo (…) permitirá mejorar la calidad de vida de los habitantes”. 

No hay coincidencia en esto. Lo que sucede entre quienes habitan los primeros kilómetros de la obra, es prueba de ello.

El pasado 20 de noviembre, se dio a conocer públicamente una carta de seis relatores especiales de derechos humanos de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), enviada al gobierno de México.

En ella señalan una serie de violaciones en contra de derechos humanos cometidas en contra de personas que habitan en la región por donde pasará el denominado Tren Maya.

Imagen: Ángeles Mariscal

Más información:

Los rostros (no tan) ocultos del mal llamado tren maya. Parte 6: Agravar un colapso ambiental que ya está ocurriendo

Compartimos este reportaje publicado por el Colectivo Grieta sobre el Tren Maya – A 4 de octubre

“En el proyecto del tren hay elementos que no se consideran. Los políticos se limitan a hablar del impacto de las vías, cuando sabemos que no solo se trata de las vías. Las vías van acompañadas de reubicación de personas, construcción de polos de desarrollo, con la implementación de más agroindustrias, porque uno de los objetivos de esta ruta es el comercio, con la posibilidad de que se traiga más industrias y afectando al ambiente”: Investigadora Científica de Yucatán

Aspecto de la selva de Calakmul desde la Estructura II. La selva que rodea esta zona está en peligro por el mal llamado “Tren Maya”. De esta selva depende la recarga del manto acuífero del que depende toda la Península de Yucatan, donde todas las corrientes de agua corren por el subsuelo. Foto: Colectivo Grieta

Colectivo Grieta
Ciudad de México, 04 de octubre de 2020
Frente al proyecto del mal llamado “tren maya” diversas voces de la comunidad científica han expresado los daños y peligros que traería consigo la realización del proyecto impulsado por el gobierno de la autodenominada 4T. Así, en junio de 2019 un grupo de investigadoras del Centro de Investigación Científica de Yucatán y de la Universidad Autónoma de Yucatán publicaron el artículo “El tren maya ¿Porqué están preocupados los biólogos?”. En paralelo, estas investigadoras, junto con un grupo más amplio de académicos han generado otros documentos donde se analiza la problemática ambiental y social que traería el proyecto de tren del gobierno federal. En días recientes, otros científicos alertaron sobre el riesgo geológico de la Península de Yucatán frente a los megaproyectos. Estas voces, describen una serie de graves problemas ambientales, ecológicos, geológicos y sociales que se ocasionarían, de acuerdo a la información que se conoce, con el proyecto del mal llamado “tren maya”. Para profundizar sobre esta temática, platicamos con la investigadora Casandra Reyes, así como con otras y otros académicos de la comunidad científica de Yucatán, quienes prefirieron reservar sus nombres debido a las presiones de que son objeto al interior de algunos de los centros públicos de investigación para controlar la información que dan a conocer y limitar la que pueda ser crítica respecto a los proyectos gubernamentales.

El proyecto del tren y el agravamiento del cambio climático
Se suele pensar que el clima determina la presencia de las selvas y bosques, pero se reconoce poco el papel de dichas selvas y bosques en la regulación del clima. Las investigadoras señalan que los árboles de las selvas también regulan la temperatura del ambiente porque captan la radiación del sol y liberan vapor de agua de sus hojas al transpirar, lo cual también disipa el calor del sol.

“La península de Yucatán ha sufrido una gran deforestación la cual data desde el siglo pasado, en los últimos 5 años esta deforestación se ha acelerado con los megaproyectos que incluyen las llamadas energías alternativas, la agroindustria y más recientemente el proyecto del tren. Es decir, desde antes del tren la península tiene un serio problema de pérdida de biodiversidad. Por eso cuando empezamos a escuchar del tren por la prensa, porque el famoso proyecto ejecutivo hasta hoy nadie lo ha visto. Y nos preocupamos más cuando vimos las declaraciones de ONU hábitat sobre los polos de desarrollo y los objetivos de esos polos de desarrollo, pues aunque ellos afirmen que serían “ciudades sustentables’, eso es muy difícil de implementar en la realidad”. Comenta una de las investigadoras.

El incremento en la tala, ya sea por la construcción misma del tren o bien por el incremento en los monocultivos agroindustriales podría tener consecuencias graves para la región, pues los estudios científicos han demostrado que la pérdida de árboles hace que el clima se vuelva mucho más caluroso.

“En cuanto al clima, la temperatura se está incrementando. Las temperaturas mínimas se están incrementando y los patrones de lluvias están cambiando. La deforestación que sí traería el tren maya agravaría este cambio climático. La ciudad de Mérida es hoy 1.5 ºC más caliente que hace diez años. En la parte de las zonas de selva, incluso con vegetación secundaria, nosotros hemos hecho mediciones y ahí se ve cómo la temperatura en las zonas arboladas puede ser hasta 10 ºC más baja cuando hay vegetación, comparándola con las zonas que han perdido la cobertura de árboles.”

Monos araña en la selva tropical de la reserva comunitaria de Punta Laguna, Yucatán. La cobertura de los árboles no solo da refugio a la fauna nativa, sino que ayuda a regular la temperatura del ambiente de la región. Foto: Colectivo Grieta

El gobierno federal ha planteado una especie de doble discurso en el que se presenta como una obra que solo implica unas vías férreas cuando se habla ante ambientalistas, mientras que cuando se habla ante los empresarios se insiste mucho en que se buscará crear los llamados “polos de desarrollo”.

“Obviamente de entre los polos de desarrollo el qué más nos puso en alerta y causó preocupación es el polo de desarrollo que se pretende establecer en Calakmul, en la zona de Calakmul que es el uno de los macizos forestales más importantes de México e incluso de América Latina. Calakmul no solo es importante para conservación de la biodiversidad, sino para el funcionamiento ambiental de toda la península, porque el abastecimiento de agua de la Península depende en gran medida del agua que cae en Calakmul. De la lluvia que cae en Calakmul el agua se distribuye a través del subsuelo hacia las costas del norte, del este y oeste de la península”. Señala otra académica.

En el megaproyecto del mal llamado tren maya se ha planteado desde el inicio que se espera llevar masivamente turistas hacia la zona de Calakmul. Las investigadoras han señalado que el incremento de demanda y consumo de agua que esto implicaría tendría consecuencias adversas no solo en las comunidades locales que dependen de esa agua para sus actividades agrícolas, sino también en el resto de la península. No hay que olvidar que la mitad de la Península de Yucatán se encuentra más al norte que la Ciudad de México, y la costa norte de la misma está tan al norte como la Ciudad de Aguascalientes, por lo que las lluvias son más estacionales y escasas (aún así desde los tiempos de Fox, los inquilinos de palacio nacional se refieren a la península como “el sur”). Durante la entrevista, una de las científicas recordó que el abastecimiento de agua ya es un problema para las ciudades del norte de la península, especialmente para Mérida:

“Cuando escuchamos del gobierno o leemos en la Manifestación de impacto ambiental que el objetivo es generar un turismo ‘tipo Cancún’, pues ya tenemos el antecedente de qué tipo de desarrollo se quiere realizar. En Calakmul se reciben alrededor de 44 mil personas al año, mientras que en Cancún se reciben millones de personas al año. En Calakmul el agua es escasa y la gente de un turismo al estilo de Cancún estaría buscando albercas, bares, etc. y obviamente la tala no solo se concentraría en el polo de desarrollo sino que podría extenderse mucho más. En el caso de Mérida, generar, como se pretende un nuevo polo de desarrollo solo agravaría la situación del agua, en especial en cuanto a la contaminación”.

En la parte norte de la península de Yucatán el problema más fuerte tiene que ver con la contaminación del agua del subsuelo. El terreno de esta parte de la península es el karst, en el que la roca caliza del suelo tiene “mucha porosidad, lo cual hace que todo lo que cae al subsuelo se filtra hasta el subsuelo, contaminando el agua. Muchas de las agroindustrias que se están estableciendo en la región no cuentan con las medidas necesarias y ya hay varios estudios que han documentado los riesgos que esto está significando para la contaminación de los acuíferos de los que dependen las ciudades. La capacidad de carga de esta región ya está llegando a su límite y el tren maya amenaza con llevarnos a rebasarlo”, explicó Casandra Reyes.

Mapa de riesgos del acuífero del Estado de Yucatán. Tomado de Revista internacional de contaminación ambiental.

Fragmentación y destrucción de la selva
El gobierno federal ha insistido mucho en que el mal llamado tren maya usará vías o derechos de vía ya existentes. Sin embargo, en sus artículos, las investigadoras señalan que en la realidad varios tramos de esas vías previamente existentes estaban prácticamente en desuso, con lo que la vegetación había vuelto a cubrir parte de esas vías. De esta manera, se había restablecido la conexión entre poblaciones de plantas y animales a lo largo de los años. Uno de los riesgos ahora es que el proyecto del tren contempla volver a poner en funcionamiento esos tramos, fragmentando la selva y convirtiéndose en una barrera para plantas y animales.

Además, en otros tramos, donde existe escaso tráfico ferroviario, el proyecto de tren que impulsa López Obrador es un tren de alta velocidad, mucho más agresivo que el tráfico actual: hoy en día por esas vías transitan trenes dos o tres veces al día, a 15 km por hora, mientras que el proyecto de tren plantea que éste viaje a 120 km por hora cuando transporte mercancías y a 160 km por hora cuando trasporte pasajeros. No hay que olvidar que de acuerdo a la Manifestación de Impacto Ambiental se prevé que, inicialmente, el tráfico de trenes sea de un convoy cada 20 minutos . Y de manera aún más grave, los datos que el propio gobierno de la 4T ha presentado ante capitalistas del ramo ferrocarrilero en el congreso ExpoRail 2020  en Quintana Roo, indican que el sistema tendría capacidad para que transite un tren cada 5 minutos, con lo que el riesgo para la fauna de la región sería aún mayor.

Al respecto una académica señala: “Aunque el gobierno señale que es a través de los derechos de vía ya existentes, sabemos que la obra implica talar árboles a 10 metros de cada lado, que si bien al principio dijeron que no se talaría ni un árbol, eso es imposible de realizarse. Además por el trazo van a tener que reubicar un buen número de viviendas y esas viviendas obviamente tendrían que construirse talando partes de la selva.”

Pero además, una vez que se conoció la Manifestación de Impacto Ambiental del primer tramo del proyecto del mal llamado tren maya comenzó a hacerse evidente la verdadera dimensión del impacto del proyecto. Así Casandra Reyes, quien lleva años estudiando la ecología de las plantas de la Península señala que:

“Aunque en teoría utilicen las vías ya existentes, primero van a tener que actualizarlas, porque no pueden usar las vías de ahorita que son para un tren lento que pasaba dos o tres veces al día. Ahora están pensado en un tren mucho más rápido con algunos tramos donde habrían dos vías corriendo paralelas, con trenes que pasen continuamente. Aún con los supuestos pasos de fauna que planean, los cuales son insuficientes, es claro que habría un impacto muy fuerte degradando las comunidades naturales de plantas y animales de la zona.”

“Nosotras pensamos que una planeación responsable debería ser para todo el proyecto en su conjunto (y no por tramos como se ha presentado), porque están interconectados todos los ecosistemas y los mantos freáticos, entonces la afectación en un lado va a ser afectación en otro. Y también vemos que tendría que evaluarse no solo el proyecto del tren per se, sino la acumulación del efecto de todos los proyectos que han venido sucediendo, de granjas porcícolas, de aerogeneradores, de parques fotovoltaicos, etc.”

“Esta MIA (Manifestación de Impacto Ambiental) solo habla de las vías y no de todo el aumento de población que va a venir con los polos de desarrollo. Nosotros siempre hemos dicho que lo que más nos preocupa son los polos de desarrollo. Porque ahí tienes mucha más gente, más infraestructura y eso es un impacto mucho mayor que el tren, aunque ya estamos viendo que el tren también va a tener un impacto negativo muy fuerte al fragmentar todos estos ambientes naturales”.

Por su parte, otra bióloga consultada señala:
“Se ha mencionado que en la península de Yucatán no hay selvas, no solo por el director de Fonatur, incluso por el propio presidente que ‘ya no hay selvas’, López Obrador dice que cuando su hijo le preguntó, él le contestó que Yucatán ya no hay selvas. Pero ahí están los estudios que ha hecho CONABIO sobre la biodiversidad de los estados de Yucatán, Campeche y Quintana Roo y la cartografía del INEGI TF-6 donde se muestra que la superficie de vegetación arbolada que existe en la península es muy grande. Gracias a estas superficies es que tenemos captación de agua, gracias a esa vegetación secundaria (tipo acahual maduro) la gente del campo obtiene materias primas para artesanías, madera, frutas, etc, y se mantiene la biodiversidad de la región.”

Ave en el bosque tropical en las inmediaciones de Cobá, QRoo. El presidente López Obrador niega la existencia de esta selva, y sin embargo, las aves aún llegan a ella. Foto: Colectivo Grieta

“Estos megaproyectos que se pretende implementar sin cuidados ni conciencia ambiental pondrían en riesgo a un mayor número de especies, así como los servicios ambientales de los que dependemos todos.”

La investigadora recordó que la cueva de los murciélagos, que se ubica en Calakmul, es uno de los dos lugares en el mundo (el otro está en Malasia) donde se tiene un “volcán de murciélagos” del cual por las tardes los murciélagos salen en masa a cazar insectos, a comer néctar, a polinizar plantas, etc. Esta cueva ya sufrió algunos derrumbes por las obras de ampliación de la carretera Chetumal-Escárcega y ahora el riesgo es que ese tramo del tren maya (asignado a la SEDENA) termine de afectar la viabilidad de esa población de murciélagos, la cual no solo es un elemento de biodiversidad relevante en sí mismo, sino que brinda indirectamente beneficios a las poblaciones locales al controlar poblaciones de insectos y al polinizar plantas a muchos kilómetros a la redonda.


“Una de las zonas que nos preocupa mucho es Calakmul, por la fragilidad del área donde pasaría el tren, que es donde se encuentra una de las cuevas de murciélagos más importantes del continente americano. Esta cueva ya sufrió derrumbes cuando se amplió la carretera Chetumal-Escárcega y obviamente la construcción de otra vía impactaría en ella.
Estos murciélagos, de los cuales se estiman una población de más de tres millones de murciélagos en este sitio. Esos murciélagos regulan la población de insectos en toda esta región. Hay alrededor de 7 especies de murciélagos en esa cueva. Los murciélagos son especies claves en estos ecosistemas por la cantidad de insectos que comen cada noche, sin ellos, podrían presentarse incluso incrementos en la incidencia de plagas a escala regional.”

Foto: Christopher González. Tomada de www..mexiconewsnetwork.com

Pero no son solo murciélagos, ornitólogos consultados nos cuentan que por la Península de Yucatán pasan casi la mitad de todas las aves migratorias de América en sus recorridos anuales, especialmente en la zona norte de la península, la misma que se vería afectada por los así llamados “polos de desarrollo” de Izamal y Valladolid, entre otros.

Esta realidad no se refleja en la Manifestación de Impacto Ambiental pues en ella, quienes la elaboraron plantean que el megaproyecto del tren solo afectaría áreas muy pequeñas, sin justificar o sustentar tal afirmación en evidencia científica: “al final literalmente dicen que seleccionaron las áreas más pequeñas que les dio el modelo, sin ninguna explicación de por qué lo hicieron; no hay un análisis en realidad de flujos de agua de los ecosistemas, de la capacidad de carga”, señala la Dra. Casandra Reyes. En resumen, es una MIA hecha a modo.

Ave en el bosque tropical en las inmediaciones de Cobá, QRoo; el tren impulsadopor el gobierno dela 4T pondría en riesgo su hábitat. Foto: Colectivo Grieta.

Coatíes atraviesan un camino en medio de la selva de Campeche. Para éstos y otros mamíferos una vía férrea con un tráfico de de trenes a 120 km por hora cada 20 minutos sería una barrera que pondría en riesgo a las poblaciones de la zona. Foto: Colectivo Grieta.

El tren contra los agroecosistemas mayas
La destrucción de la naturaleza por el capital es, al mismo tiempo, una afectación a la vida de las comunidades que dependen de ella. De la naturaleza dependen los campesinos para producir los alimentos que todos consumimos y, como se señala en uno de los documentos que han publicado sobre el impacto del tren en el norte de la península de Yucatán la milpa maya “no es solo un espacio agrícola, sino que es una forma de relación con la naturaleza que tiene muy claro que en sitios tropicales y estacionales se requiere biodiversidad para su supervivencia”.

Al respecto, una ecóloga de la zona nos comenta:
“En el caso de Calakmul, donde se tiene una de las selvas mejor conservadas, los comisariados ejidales están preocupados porque a raíz de las delimitaciones de la reserva ellos tienen limitado lo que pueden hacer en las zonas de amortiguamiento, lo cual los llevó a depender mucho de la producción de miel. El cambio climático ya ha afectado los periodos de floración y ello a su vez ha afectado a la producción de miel. En particular el comisario ejidal de Conhuas ha expresado su preocupación de que si entra el tren, la llegada de gente puede afectar la producción de miel al alejar a las abejas o alterar aún más su actividad. La pretensión de que el tren entre 20 kilómetros dentro de la reserva de Calakmul hasta la caseta de la CONANP aumenta la preocupación de los campesinos de la zona.”

“Esta situación se repite en diferentes zonas, donde el cambio ambiental global ha alterado los patrones de lluvia y donde seguir deforestando en zonas como Izamal o Valladolid para los llamados polos de desarrollo, aumentaría la problemática ya existente. En casi toda la Península de Yucatán la producción de miel es una de las principales actividades para los ingresos de las personas. Eso es también lo que está en juego con el megaproyecto del tren”.

El tren pretende convertir a los campesinos y apicultores mayas en el mejor de los casos en empleados de un turismo efímero que asistiría como espectador en primera fila al colapso ambiental de la península de Yucatán. Se trata de una forma más de la guerra que el capitalismo tiene en contra de formas de vida más diversificadas, donde las comunidades defienden el territorio porque defienden su vida. Justamente al referirse a las estrategias de supervivencia de las comunidades mayas, Casandra Reyes apunta:

“La entrada de los cultivos transgénicos hace unos 10 años marcó un parteaguas porque fue la primera vez que se dio una articulación de las comunidades de los tres estados de la Península de Yucatán en defensa de su apicultura ya que el polen de los transgénicos afecta directamente la capacidad de venta de su miel a mercados europeos. Dicha organización logró hacerle frente a los transgénicos, ganando juicios y propiciando decretos que protegen la zona. La cultura maya sigue ahí, sigue en torno a la milpa, en torno a la apicultura, en torno a los solares. Es un sistema con varias patas, en el que la agricultura es una, el solar o traspatio de las casas es otra, la apicultura es otra y la recolecta y caza vendría siendo otra pata.”

Jitomates nativos creciendo en un traspatio en Calcehtok, Yuc., su morfología característica, su resistencia a enfermedades así como el tipo de sabor que confieren a los guisos locales los vuelven muy apreciados. La importancia biocultural y de soberanía alimentaria de los cultivos de traspatio es enorme para las comunidades mayas.

Así, las investigadoras ubican a la naturaleza y a la vida de las comunidades como parte de una misma cosa, de una relación. Por eso la lucha en defensa del territorio es siempre una lucha por la vida. Eso es lo que está en juego.

Como académicas, nosotras necesitamos más de las asambleas y del movimiento social que ellos de nosotras

Para las investigadoras el análisis y la crítica del megaproyecto del tren ha ido de la mano con una experiencia, nueva, la de relacionarse con las asambleas, con las comunidades mayas y con los espacios organizativos que defienden el territorio, así una de ellas nos dice:

“En nuestro caso hemos intentado participar en las revisiones de las Manifestaciones de Impacto Ambiental y de estar atentas a la forma en que toman las decisiones los gobiernos, revisando documentos, emitiendo opiniones. Cuando nos enteramos del proyecto y nos dimos a la tarea de ver qué estaban haciendo otros grupos, otras personas por fuera de la academia al respecto de esto. Ahí comentamos lo que nosotras sabemos de estos aspectos ambientales, del manto acuífero, etc., no tanto porque seamos expertas, sino porque sabemos de las investigaciones que otros académicos hacen sobre eso temas. En todo caso a mi lo que me sorprende es que no haya más personas participando, sobre todo cuando hay muchos investigadores que ya tienen trabajos respecto a la problemática ambiental”.

En el mismo sentido, Casandra Reyes habla de una sensación ambivalente. Por un lado, nos dice que es muy deprimente ver el nivel colapso ambiental que ya está sucediendo en toda la región con los megaproyectos que se han realizado. Pero al mismo tiempo nos explica que poder aportar desde su conocimiento a los espacios organizativos significa una posibilidad que no tenían antes:
“Frente al surgimiento de organizaciones civiles y sociales como Articulación Yucatán y Muúch Xiimbal, como académicos lo que nos pasó es que no pudimos negar ya más la importancia de lo que pasaba a nuestro alrededor y decidimos que teníamos que darle tiempo y espacio a esta lucha en la agenda. Ellos empezaron a decir que querían apoyarse en ‘los académicos amigos’, o ‘los académicos solidarios’ y ahí me cayó el veinte de que para los pueblos la mayoría de los académicos no son amigos y no son solidarios y seguramente tienen razón en su percepción.”
“Algo que me llamó la atención fue que cuando publicamos el artículo de por qué están tan preocupados los biólogos frente al tren maya, este texto recibió mucha atención. Y pienso que fue porque fuimos las primeras en decir lo que otros ya estaban pensando y que nadie se atrevía poner en escrito y a sustentar con datos, esa oposición al tren desde el cuidado al medio ambiente. Pero lo que más me llama la atención es que otros académicos no digan nada cuando es evidente lo que está pasando.”

Otra académica concluye:
“En este caso yo me atrevería a decir de los movimientos sociales, que nosotros como investigadores los necesitamos más a ellos de lo que ellos nos necesitan a nosotros. Porque son grupos que se informan bien, que luchan por sus derechos. Nosotros como servidores públicos estamos muy limitados en nuestro alcance para emitir opiniones o para llegar más gente o incidir realmente en la toma de decisiones. La gente de las asambleas, de las organizaciones de la sociedad civil tiene otra realidad, a través de ellos podemos tener una participación como científicos y podemos contribuir realmente a lo que pueda pasar o pueda hacerse respecto a la realidad ambiental. Por eso yo creo que los necesitamos más a ellos que ellos a nosotros.”

El panorama ambiental derivado del megaproyecto del mal llamado “tren maya” es oscuro. Sin embargo, en medio de esa oscuridad, el ejercicio de comunicación y diálogo de algunas científicas y científicos con el movimiento social y con las comunidades que defienden sus territorios, ha sido, sin duda, una experiencia alentadora. Son muchas las vías y los puntos de partida desde los que se construye la resistencia y más importante que su origen será el camino que puedan construir juntos. En ese sentido, el megaproyecto del mal llamado “tren maya” suma ya otra derrota pues donde buscaba fragmentar, ha terminado uniendo en la resistencia. De esta resistencia seguirá floreciendo la vida en el sureste y en el oriente de México.

Imagen: Aspecto de la selva de Calakmul desde la Estructura II. La selva que rodea esta zona está en peligro por el mal llamado “Tren Maya”. De esta selva depende la recarga del manto acuífero del que depende toda la Península de Yucatan, donde todas las corrientes de agua corren por el subsuelo. Foto: Colectivo Grieta

Más información:

Omiten información en proyecto de Tren Maya: Articulación Yucatán

Compartimos esta nota publicada en La Jornada Maya – A 26 de agosto de 2020

Grupo de investigadores expone conferencia sobre impacto ambiental

Investigadores de Articulación Yucatán expusieron que la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) del Tren Maya omite información, ofrece un mal análisis y que el hecho de haber dado a conocer el estudio después del banderazo de inicio de la obra “da una imagen ficticia de los impactos”, indicó Rodrigo Patiño Diaz, integrante del Equipo Nodal de la agrupación.  

Indicaron que el proyecto se ha caracterizado por su falta de información, no tomar en cuenta a la población local, indígena y académica de la región, además que carece del trabajo coordinado de otras secretarías esenciales para esta obra, como la del Medio Ambiente, de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano entre otras.  

Expusieron lo anterior este 25 de agosto en la conferencia El proceso de Evaluación de Impacto Ambiental del Tren Maya: un análisis crítico desde la sociedad, organizada por el Centro Peninsular en Humanidades y Ciencias Sociales, de la Universidad Autónoma de Yucatán (UADY).  

Ivet Reyes Maturano, también del Equipo Nodal de Articulación Yucatán, expuso que dentro de las deficiencias encontradas en la MIA está que se dio el banderazo de inicio del Tren Maya, antes que el estudio de diera a conocer.  

Otra, agregó, es que la descripción del proyecto de la MIA es fragmentada y presenta serias contradicciones referentes a su naturaleza y objetivo, reducen las actividades que serán sujetas de evaluación de impactos, se reduce el estudio sólo a las vías férreas y no lo hace completo.    

El proyecto, dijo, abarca cinco estados, pero la MIA sólo comprende lo que llaman la fase 1. “Esto no deja ver la dimensión de los posibles impactos pues es probable que el tren potencialice agronegocios con efectos en la extracción de recursos y contaminación.  

De acuerdo con los investigadores, el proyecto ofrece una concepción limitada acerca de la movilidad, no se habla sobre el flujo migratorio que se podría dar en varias regiones, ni el escenario respecto al desplazamiento de personas con propiedades dentro de derecho de vía existente.  

A la par, el estudio omite información sobre posibles afectaciones que se podrían dar en la Reserva de Cuxtal, zona importante para abastecimiento de agua a Mérida, y recarga de acuífero.    

Soluciones  

Ante este panorama, Patiño Diaz propuso utilizar la Evaluación Ambiental Estratégica (EAE), un instrumento de política pública para planes y programas de desarrollo, es una herramienta holística, transdisciplinaria y multiactor, que se marca en un proceso de transparencia y participación ciudadana.  

Explicó que analiza la capacidad de carga del territorio y necesidades locales, puede adaptarse para considerar los saberes locales y la libre determinación de los pueblos originarios; se basa en ordenamientos ecológicos, territoriales y considera impactos acumulativos y sinérgicos, no evalúa proyectos individuales, sino un futuro deseable para la región y   analiza distintas opciones de desarrollo y se elige la más sustentable.

Edición: Enrique Álvarez

Imagen: Fernando Eloy

Más información:

¿Por qué nos oponemos al Tren Maya?

Compartimos este artículo de opinión publicado en El Heraldo de México sobre el proyecto del Tren Maya – A 22 de julio de 2020

Por Marco Antonio Ortiz Salas*

Lo preocupante del Tren Maya es la insistencia del Estado en negarse a evaluar de manera integral el impacto socio ambiental

Los programas y obras insignes de la cuarta transformación han sido duramente criticados, a veces por la falta de resultados a pesar de las cifras oficiales y veces por los daños ambientales, culturales y sociales que provocarán a las comunidades. Tanto en el Tren Maya cómo en la construcción del aeropuerto de Santa Lucía se han tratado de minimizar las diversas afectaciones que consigo acarrean, de las que sin duda las ambientales son las que generan mayor preocupación.

Reiteradamente se dice que la causa de la pobreza, marginación y desigualdad en México es por el “modelo neoliberal” del que todos (incluido el presidente) alardean, sin embargo, lo que no se plantea desde el ejecutivo es que el desarrollo de sus megaproyectos son desde una óptica económica y social contraria a la sustentabilidad. La construcción del Tren Maya ocupa mayor atención ya que seguramente alcanzará otras esferas del derecho internacional, no sólo porque viola gravemente los derechos humanos de los habitantes de la zona que verán trasgredida su autonomía y, cómo ha sido una constante en este gobierno, no tendrán acceso a la información necesaria que les permita saber el grado de afectación. Por si fuera poco, dejarán de tener el acceso ancestral a los recursos naturales que representan la mayor parte de lo que para ellos es su identidad.

Los intereses del capital, los grandes depredadores siempre menosprecian al medio ambiente. Aquí en México la contaminación del aire y del agua, la deforestación, así como la erosión indiscriminada han alcanzado los niveles más alarmantes de los que se tenga memoria. Ahí radica nuestra preocupación sobre el Tren Maya porque su justificación sólo se basa en un discurso demagógico que aduce al crecimiento económico, la creación de empleos, el desarrollo sostenible de cinco Estados, el fin de la tala clandestina e ilegal y la protección al medio ambiente. Sin embargo, no se ahonda en datos de suma importancia que deberían estar plasmados en la manifestación de impacto ambiental o en el proyecto ejecutivo. Situación similar se vivió en la administración de Enrique Peña Nieto en la que, tras las denuncias de organizaciones campesinas y ecologistas, se logró tener acceso al proyecto ejecutivo en el que se constató la enorme corrupción ligada a la construcción del NAICM, lo que provocó un largo enfrentamiento social y jurídico que demostró las afectaciones ambientales y las violaciones a los derechos de los campesinos de la zona.

Por eso es muy grave el problema ambiental y el desdén de las autoridades ambientales y de gobernación, porque más allá del aprovechamiento de las líneas ferroviarias existentes, que por supuesto es correcto, lo preocupante del Tren Maya es la insistencia del Estado en negarse a evaluar de manera integral el impacto socio ambiental, pues no se consideran algunas de las afectaciones que se generarán cómo la contaminación al acuífero de Yucatán, la deforestación, la extinción de la flora y la fauna y la fragmentación de los ecosistemas a pesar de su enorme riqueza biocultural. Cualquier estudio ambiental riguroso advertiría sobre la reducción significativa de los suelos de conservación ecológica y de las áreas naturales protegidas o la aceleración en los cambios de uso de suelo a nivel estatal y municipal. Por cierto, resultaría interesante saber si la 4T ha analizado si los 50 municipios que atravesará el Tren Maya cuentan con la infraestructura para hacer frente a este proyecto. La respuesta es anticipada: ni siquiera han sido tomados en cuenta. Y socialmente hay que mencionarlo cómo es: el Tren Maya fomentará la desigualdad y contribuirá a la división en las comunidades pues lejos de construir verdaderas estructuras de diálogo que deriven en el consentimiento de las mayorías, se ha optado por maquillar consultas en las que la respuesta se conoce desde antes. ¿En qué democracia se recurre a simular consultas cuando se tiene la oportunidad de generar los consensos necesarios para legitimar una obra de este alcance? Un gobierno que se dice de izquierda, no legitima sus megaproyectos con una consulta amañada, se legitima con la inclusión de todas las voces, a pesar de que haya quienes estén en contra.

En fin, manifestarnos en contra de la construcción del Tren Maya no es a partir de una posición beligerante como quieren hacerlo ver. Esas posturas sólo tienen cabida en BOA o FRENAA. Nosotros nos oponemos al atentado en contra de las comunidades indígenas y campesinas, al ecocidio que se pretende llevar a cabo, al desplazamiento forzado del que seguramente serán presa nuestros hermanos indígenas. Si López Obrador contara con el más mínimo sentido de humildad buscaría acercarse a la totalidad de los sectores, incluso con el EZLN pues no habría mejor señal de voluntad política que el mandatario nombrara una comisión de funcionarios con absoluta credibilidad que visite a los zapatistas, que inicien un diálogo permanente en el que se diriman las opiniones diversas. AMLO tiene una enorme puerta de acceso con el zapatismo llamada “diálogo” que pudiera darle cause a la solución de este conflicto y que además generaría condiciones para resolver las demandas pendientes desde los acuerdos de San Andrés. Quizá la 4T no encuentre forma humilde de acercarse al movimiento icónico alzado contra Salinas de Gortari en 1994, allá ellos, en cambio habemos quiénes contamos con la suficiente hermandad y solidaridad para iniciar una nueva realidad con los zapatistas y hacer frente a cualquier megaproyecto, empero aspiraríamos a que AMLO tome conciencia sobre la importancia de escuchar al EZLN y su enorme aportación a transformar la realidad de los indígenas. Eo haría que valga la pena tanto esfuerzo para llegar a la presidencia.

*POR MARCO ANTONIO ORTÍZ SALAS
*SECRETARIO GENERAL DE LA COALICIÓN DE ORGANIZACIONES DEMOCRÁTICAS, URBANAS Y CAMPESINAS, CODUC A.C.

Imagen: Alejandro Salvidar – La Jornada

Más información:

La MIA del Tren Maya: ¿una mera formalidad?

Les compartimos este articulo de opinión publicado en Sin Embargo sobre el Tren Maya – A 23 de junio de 2020

Por: Itzel Silva Monroy*

El Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) presentó el pasado 16 de junio ante la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), el estudio o evaluación de impacto ambiental –llamado en la legislación mexicana Manifestación de Impacto Ambiental o MIA– del Tren Maya, con miras a que dicha Semarnat le autorice las obras y actividades para desarrollar el proyecto.

La presentación de la MIA fue anunciada por el propio Fonatur mediante un comunicado de prensa en el que señala, entre otras cosas, que la presentación del documento se da “en el marco de inicio de obras del Tren”, y que “actualmente, las empresas que ganaron las licitaciones han iniciado los trabajos y estudios a detalle para elaborar el Proyecto Ejecutivo”.

Es decir, Fonatur ha pedido a la autoridad federal ambiental le dé luz verde para la construcción del Tren, cuando en realidad las obras ya han sido licitadas e incluso iniciadas; valga simplemente recordar el formal banderazo de salida a principios de este mes para la construcción del Tren por parte del Presidente de la República.

Pero, ¿esta situación es válida? ¿No existen acaso normas en materia de estudios de impacto que deben seguirse para la autorización e implementación de este tipo de proyectos llamados de inversión o desarrollo? ¿Sobre todo tratándose de territorios donde existen pueblos indígenas, como es el caso del pueblo maya de donde el tren toma su nombre?

A pesar de que Fonatur afirma reiteradamente en su comunicado que está cumpliendo con la legislación mexicana e incluso la internacional, la realidad es que en el caso del Tren Maya, como en otros tantos existentes en la Península de Yucatán y en el país, se han venido violando desde hace años, normas y estándares internacionales en materia de derechos humanos de pueblos indígenas, incluyendo lo relativo a la realización de estudios o evaluaciones de impacto.

La vulneración a derechos más conocida ha sido a la consulta indígena y al consentimiento previo, libre e informado, ya sea porque las autoridades omitieron dicho proceso, o porque éste fue violatorio de los criterios internacionales en la materia. Pero, tratándose de proyectos sobre territorios indígenas, el Estado Mexicano también ha incumplido sistemáticamente con su obligación de efectuar estudios previos de impacto social, ambiental y de derechos, que analicen los impactos negativos que los proyectos de inversión o desarrollo pueden ocasionar a los pueblos indígenas. Bajo esta obligación, dichos estudios o evaluaciones son un requisito ineludible que permiten al Estado decidir si autoriza o no el proyecto en cuestión, más no una mera formalidad.

La obligación de realizar estudios previos de impacto existe para México desde 1991, en que entró en vigor el Convenio 169 de la OIT sobre Pueblos Indígenas y Tribales en Países Independientes. En su artículo 7.3, el Convenio señala que los gobiernos deben velar porque se efectúen estudios, en cooperación con los pueblos interesados, a fin de evaluar la incidencia social, espiritual, cultural y sobre el medio ambiente que las actividades de desarrollo puedan tener sobre esos pueblos.

Pero además, esta obligación fundamental se encuentra reforzada y su contenido profundizado y ampliado con las sentencias que la Corte Interamericana de Derechos Humanos (CoIDH) emitió en 2007 y 2008 en el Caso Pueblo Saramaka Vs. Surinam, en las que estableció los estándares mínimos que los estudios de impacto deben satisfacer, y que los Estados parte deben cumplir, entre ellos:

– Deben ser concluidos de manera previa a la autorización y realización del proyecto de desarrollo o inversión en cuestión, es decir, no puede autorizarse y mucho menos implementarse un proyecto sin que se hayan estudiado los impactos.

– Deben ser de carácter social (entendido en el sentido más amplio) y ambiental, así como de derechos, siendo lo deseable la integración y análisis de todos los impactos en un solo proceso. Para la autorización de un proyecto, el análisis de los impactos no puede limitarse al aspecto ambiental, sino que debe efectuarse un estudio integral, que contemple el resto de los ámbitos de vida de los pueblos.

– Deben tratar el impacto acumulado; es decir, no sólo debe analizarse el impacto que el proyecto que pretende autorizarse puede causar de manera aislada e individual, sino el que puede generar en relación con otros proyectos del territorio que se efectuaron en el pasado o que están ocurriendo en el presente. Es decir, permitirá conocer en su justa y verdadera dimensión los impactos que se ocasionarán, incluyendo si son a corto, pero también a más largo plazo.

– Deben ser realizados en colaboración con los pueblos interesados y sus resultados compartidos y consultados con ellos. Si los estudios pretenden documentar los posibles impactos negativos del proyecto de que se trata, la participación efectiva de los pueblos indígenas es innegable, pues son quienes pueden identificar los posibles impactos negativos sobre sus propias vidas. Pero además, el resultado de los estudios debe ser compartido y consultado con las comunidades, a fin de que puedan brindar aportes y tomar una decisión informada. De hecho, los estudios previos de impacto son parte del proceso de consulta indígena.

Resulta indudable que en el caso del Tren Maya hay una vulneración clara a estos estándares, pues aunque ya están en marcha las obras, apenas se está presentando el estudio de impacto ambiental o MIA para su autorización. Asimismo, sólo se está contemplando el aspecto ambiental del proyecto, omitiendo un análisis de los impactos sociales y en derechos que se pueden generar (y que de hecho, ya se están ocasionando). Además, no sólo no se están evaluando en la MIA los impactos acumulados del Tren, sino que se está fragmentado el proyecto, pues la MIA sólo comprende la Fase 1 de este. Finalmente, tampoco hubo para esta evaluación ambiental una participación efectiva de los pueblos, pues múltiples han sido sus reclamos por la falta de estudios en materia ambiental respecto del proyecto.

La Semarnat tiene ahora en sus manos la resolución, en su ámbito de competencia, de las obras y actividades del Tren Maya, y para ello debe tener presente que los estándares internacionales en materia de estudios de impacto establecidos por el Convenio 169 de la OIT y la Corte Interamericana le son de obligatorio cumplimiento. Debe observarlos, y con ello proteger y garantizar los derechos de los pueblos originarios y de las y los habitantes que los integran.

* Itzel Silva Monroy, es abogada litigante de casos de defensa de tierra y territorio de pueblos indígenas en @FundarMexico.

Imagen: El Presidente Andrés Manuel López Obrador durante la inauguración de obras del Tren Maya. Foto: Isabel Mateos, Cuartoscuro.

Más información:

[PDF] ¡Que no te lleve el Tren! Regiones indígenas en contra del Tren Maya

Les compartimos esta publicación sobre el proyecto del Tren Maya y algunos de los muchos impactos que tendrá a nivel económico, social y ambiental – 7 de junio de 2020

Cuaderno 1 Km.0: desigualdad, despojos y violencias. Contexto social y territorial, antecedentes y escenarios en la Zona Selva-Norte y Palenque, Chiapas

Escrito por Giovanna Gasparello

El Cuaderno 1, Km.0: desigualdad, despojos y violencia, expone el contexto social actual en la región Norte de Chiapas, en el municipio de Palenque,  y en la colonia Pakal Na, que sería el principio del Tren Maya y dónde se construiría la primera estación y nuevo centro urbano. La situación actual en cuanto a servicios públicos, derechos fundamentales, inseguridad y violencia, genera interrogantes relativas a la viabilidad y pertinencia del proyecto turístico y de infraestructura.

Asimismo, antecedentes recientes relativos a proyectos de infraestructura, turismo y urbanización dirigida en Chiapas muestran la presencia de contradicciones insoslayables que podrían volver a estallar de avanzar con la construcción del Tren Maya.

Dicha discusión se articula a partir de evidencias de obras o proyectos que, en tiempos anteriores, se han impulsado o llevado a cabo en la misma región o en el estado con objetivos análogos a los que propone el Tren Maya (Centro Integralmente Planeado Palenque-Agua Azul, Ciudades Rurales Sustentables y autopista San Cristóbal de las Casas-Palenque), que, en todos los casos, han sido la causa de graves conflictos sociales. La descripción de estas evidencias permite señalar tendencias y probables escenarios sociales, entre los que se destaca el incremento de la violencia y la conflictividad ligada a megaproyectos, en particular por el despojo de tierras y la transformación obligada de modos y medios de vida.

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Petición: Tren Maya arrasará la selva en México

Más información:

Fonatur admite que Tren Maya no tiene evaluación ambiental

Compartimos esta nota publicada en Proceso sobre el Tren Maya – A 8 de junio de 2020

CIUDAD DE MÉXICO (apro).- El Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) reconoció que ha operado para evitar que los cuatro tramos del Tren Maya adjudicados hasta la fecha sea sometidos a una Manifestación de Impacto Ambiental (MIA), requisito para cualquier obra de infraestructura desde hace 32 años.

En una “nota aclaratoria” publicada hoy, Fonatur menciona que para los primeros tres tramos consiguió de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) una exención para realizar la MIA, bajo el argumento de que se trata de un “mantenimiento para rehabilitación y mejoramiento” de la vía de tren actual.

Y añadió que, como esta vía fue construida antes de 1988, no está sujeta a la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, que obliga a realizar las evaluaciones ambientales para los proyectos de infraestructura.

En otras palabras: para evitar la revisión ambiental, el Fonatur equiparó la construcción del Tren Maya a un simple mantenimiento de la vía existente, “a fin de cumplir con estándares internacionales en temas de servicio ferroviario, medio ambiente y seguridad”, pese a que el megaproyecto plantea duplicar las vías, aumentar significativamente el número de trenes y talar la vegetación a 20 metros alrededor de las líneas.

Sobre el cuarto tramo, otorgado de manera directa a la empresa ICA, el Fonatur argumenta que se trata de un “mantenimiento carretero”, contemplado “dentro del título de concesión que opera actualmente la empresa ‘Consorcio del Mayab’, S.A. de C.V.’”; esta obra –que unirá Izamal a Cancún– plantea abrir la carretera existente para que el Tren Maya pueda pasar entre los carriles, una operación de 27 mil millones de pesos que difícilmente puede entenderse como “mantenimiento” de carretera.

El Fonatur emitió su “nota aclaratoria” con la intención de “combatir la desinformación” que, según la dependencia, salió en la columna de trascendidos Templo Mayor publicada ayer en el diario Reforma; en ella se planteó que la Semarnat había emitido una exención que permitió el arranque de las obras del Tren Maya sin que se hiciera una evaluación de impacto ambiental, lo que, según el contenido de la misma nota aclaratoria, resultó exacto.

Desde un principio, el Fonatur se negó a realizar una MIA para el proyecto integral del Tren Maya, y prefirió fragmentarlo en los siete tramos; en varias ocasiones, Milardy Douglas Rogelio Jiménez Pons, director de la dependencia, declaró que no sería necesario un estudio de impacto ambiental, dado que el Tren Maya seguiría los derechos de vía de la antigua vía de ferrocarril y la concesión carretera de ICA. Aparte, el político ha reiterado que la prioridad del Tren Maya se enfoca en sus beneficios sociales, que “compensan el impacto ambiental”.

A pregunta expresa de Proceso, en marzo pasado, Jiménez Pons reconoció que el Fonatur no cuenta con la MIA para los “polos de desarrollo” –las ciudades nuevas que el Fonatur pretende construir alrededor de las estaciones del Tren Maya–, pues señaló que aún estaban en “proceso de socialización con los socios, que son las comunidades”.

“Es importante señalar que las obras y actividades iniciadas (…) están previstas y expresamente señaladas en la asignación ferroviaria y en el título de concesión carretera, respectivamente”, aseguró el Fonatur, y subrayó: “Actualmente se realizan los estudios ambientales para todas aquellas obras que, por temas de diseño y operación segura, se encuentran fuera de los actuales derechos de vía ferroviarios y carreteros”.

Quedan tres tramos que el Fonatur aún no ha adjudicado formalmente: el número 5, correspondiente al tramo de Cancún a Tulum, y 6 y 7, que serán construidos por la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) y unirán a Tulum y Escárcega, pasando por Calakmul, con 270 kilómetros de vía nueva en medio de la selva.

La negativa del gobierno federal para evaluar los posibles impactos negativos del Tren Maya sobre el medio ambiente es uno de los motivos que un grupo de 159 organizaciones de la sociedad civil y 85 personalidades destacó el pasado martes 2 en un documento de rechazo al megaproyecto.

Imagen: Plan Tren Maya, Proceso

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Sembrando Vida sirve al despojo igual que el Tren Maya y Corredor Transístmico, señala investigación

Compartimos esta nota publicada en La Cooperacha sobre algunos de los proyectos más grandes de esta administración – A 7 de mayo de 2020

“Triada diseñada para el despojo y la subordinación del territorio”: CECCAM.

El programa Sembrando Vida, junto con el Corredor Transístmico y el Tren Maya, “pueden ser considerados una triada diseñada para el despojo y la subordinación del territorio”, señala una investigación sobre los impactos de dicho programa y megaproyectos.

El documento de 40 cuartillas, elaborado por Daniel Sandoval Vázquez y presentado por el Centro de Estudios para el Cambio en el Campo Mexicano (CECCAM), señala que estos proyectos están estrechamente ligados entre sí.

Sobre el Tren Maya y el Corredor Transístmico destaca que posibilitarán las inversiones y ganancias en corto plazo pero que significan “arrebatar la posesión efectiva de la tierra a las poblaciones originarias” y “privarlas de la capacidad de decidir sobre cualquier uso futuro de los recursos en general”.

Además, prosigue, mediante el desarrollo urbano e industrial a gran escala y la explotación de la población se le separará de su labor creativa ligada a la tierra.

En tanto, el programa Sembrando Vida incide en la decisión de las personas para aceptar las disposiciones oficiales, señala. Con testimonios de distintas localidades se ha comprobado que el programa enajena a los pueblos su capacidad de ejercer el libre consentimiento.

Al relacionar cartográficamente los sitios donde se implementa Sembrando Vida y los nuevos trazos del Tren Maya, se ha documentado el “uso faccioso” del programa para que la población ceda sus tierras, expone.

“Visto de manera conjunta, con el diseño de estos proyectos se trata sí de un reordenamiento del territorio, pero que tiene la misión principal de refuncionalizar y someter las formas y contenidos de la vida social tradicional pertenecientes a los pueblos originarios”, plantea.

El documento concluye al destacar las exigencias hechas por las comunidades al Estado y sus instituciones para que sea desde los pueblos quienes diseñen y hagan valer otro tipo de proyectos.

“Se ha propuesto al Instituto Nacional de los Pueblos Indígenas (INPI) que el gobierno no llegue con sus soluciones previamente elaboradas, sino que apoye para que los colectivos fundamenten y determinen lo que es necesario hacer en sus regiones”, apunta.

Imagen: La Cooperacha

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El Tren Maya privatizará los ejidos

Compartimos esta nota publicada en Pie de Página sobre el tren maya- A 10 de mayo de 2020

Los ejidos donde Fonatur creará infraestructura relativa al Tren Maya deberán cambiar su régimen de propiedad social a privada. La investigadora Violeta Núñez Rodríguez alerta que esto podría tratarse de un «despojo elegante». Fonatur, en cambio, asegura que es innovación

Texto: Ricardo Hernández

Los ejidos donde se crearán polos de desarrollo relativos al Tren Maya cambiarán su régimen de propiedad social a privada. Así lo advirtió Violeta Núñez Rodríguez, investigadora de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM).

Si los ejidatarios ceden sus tierras a un Fideicomiso de Infraestructura y Bienes Raíces (Fibra), deberán privatizarlas, pues la Ley de la Reforma Agraria no permite colocar certificados bursátiles de ejidos en el mercado de capitales, como el gobierno mexicano propone.

Ello podría conducir al despojo y venta de ejidos, y va en contrasentido a lo prometido por la actual administración federal: impedir la comercialización de propiedad social, afirma Núñez.

La «letra chiquita» del proyecto

El planteamiento del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) es que ejidatarios y empresarios formen una sociedad, donde los primeros aportarán la tierra y los segundos, la infraestructura.

Los bienes ingresarán a un fideicomiso y se colocarán certificados bursátiles en la Bolsa Mexicana de Valores. Una vez ahí, dichos certificados podrán ser adquiridos por inversionistas. Finalmente, los socios recibirán recursos provenientes, tanto de la venta de certificados, como de parte del propio Fideicomiso. Pero estos recursos no serán en la misma proporción. Dependerá de las acciones que cada uno tenga en la sociedad.

“Una vez que las tierras han sido ingresadas al Fideicomiso no hay vuelta atrás”, dijo en entrevista telefónica la docente adscrita al Departamento de Producción Económica.

Y es que, de acuerdo con la Ley del Mercados de Valores, las Fibras son irrevocables.

Solo pasados cuatro años de finalizarse la construcción de los inmuebles en los polos de desarrollo, los ejidatarios podrán enajenarlos. O bien, tendrían que comprar las acciones de sus socios los empresarios para recuperar la propiedad.

En cualquier caso, lo que fue propiedad comunal quedará como propiedad privada, y la puerta quedará abierta al desarrollo urbano. La vocación agrícola se perderá. Así lo comenta la profesora de tiempo completo.

La inequidad entre socios será manifiesta. Los empresarios estarán en mejores condiciones para contar con más acciones en la sociedad y, consecuentemente, con mayores retribuciones.

Además, la Fibra es de renta variable. Es decir, depende de la confianza de los inversionistas en México y en la oferta y la demanda. Esto no les garantiza a los comuneros una ganancia, comenta la docente.

“Las Fibras podrían significar un proceso de ‘despojo elegante’. [Esto] debido a que, además de que los ejidatarios nunca podrán recuperar su tierra si lo quisieran, porque sobre ella estarán los proyectos inmobiliarios, tampoco, tienen garantizada la rentabilidad. Quizá en un futuro no les quedaría más opción que vender las acciones que reciban por sus tierras”, remató.

La versión de Fonatur

Consultado al respecto, Rogelio Jiménez Pons, titular del Fonatur, confirmó que es necesario privatizar los ejidos, a fin de bursatilizarlos. La Ley de la Reforma Agraria no contempla el modelo de fideicomiso.

El objetivo es, defendió Jiménez Pons, empoderar a los ejidatarios mediante un beneficio económico que luego podrán reinvertir en su comunidad.

“Los beneficios podrán invertirlos en el resto de su territorio; que se conviertan –ya dentro de sus normas, sus culturas y sus formas de organización que ellos determinen– en recursos para seguir invirtiendo.

«A nosotros no nos interesa que [los ejidatarios] sólo sean parte del esquema del turismo; sino que tengan recursos para reinvertir la plusvalía en el resto de los ejidos. Este empoderamiento es la base fundamental de justicia del proyecto”, dijo por teléfono.

La gran ventaja, añadió, es que los terrenos que ofrezcan aumentarán su valor; obtendrán una mayor plusvalía.

Además, detalló el funcionario, hay candados para resguardar las tierras comunales. Los ejidatarios no podrán vender más del 50 por ciento de su propiedad; y en los polos de desarrollo sólo se permitirá desarrollar el 30 por ciento. En el resto se conservará la vegetación.

Avanzar en el proyecto del Tren Maya y financiar los polos de desarrollo mediante la Fibra es para Jiménez Pons una necesidad. Su propósito es desarrollar el sureste con orden y bajo reglas claras. Según el funcionario, la falta de reglas alentó un desarrollo desordenado en otros lugares.

“Te voy a poner un ejemplo del desastre que ha significado el desarrollo en la Península. En el ejido de Tulum, que son 23 mil hectáreas, ya vendieron el 70 por ciento. Sin ningún plan de desarrollo, sin ninguna lógica ni nada. Es un caos terrible”, afirmó.

Urbanizar con límites, reglas, esquemas y con la participación de ejidatarios, sostiene, beneficiará a la región.

Finalmente, anunció que están por firmar los compromisos para avanzar en las Fibras con ejidatarios de Cobá, Puerto Morelos, Tulum, Bacalar, Palenque e Izamal.

«Innovación» financiera

Humberto Calzada, analista financiero de Rankia México y Latinoamérica, asegura que México estaría innovando en materia financiera. En todo el planeta, dice, no hay precedentes de bursatilización de tierras comunales.

«Si se da este proceso, estaríamos frente a un evento de innovación financiero y único a nivel mundial. Yo no he conocido otro modelo en el que se privatice la propiedad comunal. Sería un precedente», dijo.

Humberto Calzada, analista financiero.

Imagen: Archivo / Lucía Vergara

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[Infografía] ¿Cómo impactan Tren Maya, Corredor Transístmico y Sembrado Vida en los territorios?

Les compartimos esta infográfia publicada en Educa Oaxaca hecha por el Centro de Estudios para el Cambio en el Campo Mexicano (CECCAM) sobre el impacto de algunos de lo más grandes proyectos extractivistas en México – A 7 de mayo de 2020

En esta nueva investigación, el Centro de Estudios para el Cambio en el Campo Mexicano (CECCAM) se propuso describir y analizar de forma integral la relación entre los proyectos del Tren Maya y el Corredor Transísmico, además del programa Sembrando Vida y sus impactos en el valor de uso territorial de las comunidades indígenas y campesinas.

El objetivo principal de la investigación, realizada por Daniel Sandoval Vázquez, es hacer un aporte a la visibilización de los impactos que tendrían, específicamente al interior de los territorios, recursos y formas de subsistencia de las comunidades indígenas y campesinas de la región Sur-Sureste de México: “En el presente trabajo abordamos tres casos particulares en nuestro país, donde se ejerce el intento de subordinar los usos comunitarios del territorio y las relaciones sociales que en ellos se fundan. (…) El objetivo que guarda esta revisión es precisar que en medio de la discusión sobre la aplicación de estos tres megaproyectos, aun con las buenas intenciones con las que dice manejarse el gobierno actual, persisten los conflictos asociados a la influencia del capital para transformar la vida de los pueblos, pasando por encima de los usos comunitarios del territorio y los recursos”.

Descargar la investigación TREN MAYA, SEMBRANDO VIDA Y CORREDOR TRANSÍSTMICO: impactos en el valor de uso territorial de las comunidades indígenas y campesinas (pdf, 43 pág.) y cartel. Contexto: Ganan licitación de Tren Maya los corruptos de siempre y 150 organizaciones y comunidades exigen cancelación del Corredor Interoceánico

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