Autor: Otros Mundos AC

El Escaramujo 139: LA AUTOPISTA PALENQUE – SAN CRISTÓBAL; SEGUNDO TRAMO: PALENQUE-CHILÓN

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Los “Escaramujos” son documentos de análisis producidos por Otros Mundos A.C. Les presentamos el último número de la colección, esperando les sirva para sus trabajos en defensa de los territorios. (Ver todos los números del Escaramujo)

EL ESCARAMUJO No. 139

LA AUTOPISTA PALENQUE – SAN CRISTÓBAL
SEGUNDO TRAMO: PALENQUE-CHILÓN
SELVAS, BOSQUES, AGUA Y PUEBLOS AMENAZADOS

Gustavo Castro Soto
Otros Mundos Chiapas
13 de Noviembre 2025, San Cristóbal de las Casas, Chiapas, México
https://otrosmundoschiapas.org/

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Como ya se mencionó en El Escaramujo No. 137, la carretera será una autopista Tipo A2, con dos carriles, uno en cada sentido con un ancho de 3.5 metros cada uno, además de 3 metros de acotamiento, lo que suma un ancho de corona de 13 metros. En El Escaramujo No. 138 analizamos el proyecto en su primer tramo ubicado en el municipio de Palenque. Ahora analizaremos el segundo tramo de la autopista.

Para la construcción de la autopista se llevarán a cabo las actividades de delimitación del derecho de
vía, desmonte, despalme, cortes y terraplenes, excavaciones y movimientos de tierra, obras de drenaje
menor, explotación de bancos y acarreo de materiales, compactación y nivelaciones; construcción de puentes, viaductos, túneles, caminos y entronques; colocación de pavimentos, obras complementarias y señalamientos, almacenes, bodegas, talleres, patios de maquinaria (estacionamientos), campamentos, oficinas, instalaciones sanitarias (aguas residuales), etc. El presente escrito es un breve resumen del Manifiesto de Impacto Ambiental (MIA) que consta de 600 páginas presentado por la Dirección General de Impacto Ambiental de La Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT).

Las características de la autopista.

La autopista así como la región donde se construirá, según su Sistema Ambiental Regional (SAR)
descrito en el MIA, tiene las siguientes características:

1-La autopista consta de 48 km que cruzará terrenos ejidales y comunales, desde el municipio de Palenque (Región XIII Maya), pasando por el municipio de Salto de Agua (Región VI Selva), hasta el
municipio de Chilón (Región XI Tulijá-Tseltal-Chol), cerca de las localidades Tzinteel y Saquil-Ulub

2-La superficie que cubrirá la carretera es de 62.9455 hectáreas que equivalen a la superficie de 88 campos de futbol, incluyendo los accesos y zonas de servicio. Sin embargo, para la construcción de la carretera se necesitarán 80 metros como derecho de vía que equivaldrá a 348 hectáreas. Si se agrega la superficie que se usará para los entronques al ramal de la comunidad de Adolfo Ruiz Cortines con un área de 23,128m2 y el ramal de Cascadas de Agua Azul con una superficie de 10,444m2, representa en conjunto un total de 387.3572 hectáreas.

3-El tiempo de construcción se estima en 18 meses, aunque por lo general se alarga el tiempo en este tipo de construcciones.

4-La obra estaría a cargo del Gobierno de Chiapas. La fuente de financiamiento del proyecto sería 100% de origen federal con una estimación total de $816,000,000 MXN. De igual manera por lo general los presupuestos de duplican o triplican durante la construcción.

5-La topografía es montañosa con altitudes de hasta 590 m.s.n.m. Existe una baja susceptibilidad sísmica aunque existen fallas geológicas: en la zona lateral izquierda (Chacte Ocosingo) e inversa (Jataté y Chacte Ocosingo). En la parte norte existen dos tipos de fallas: oblicua (Jataté) e inversa (Jataté). En la parte sur de la región del proyecto existe una falla tipo inversa (Chacte Ocosingo).

6-La región cuenta aproximadamente con 38 zonas de fracturas, sobre todo en la parte central y sur del SAR donde se ubica la autopista.

7-A lo largo de esta carretera existen tres zonas de alta susceptibilidad ante deslizamientos y caída de bloques. El resto predomina la susceptibilidad media de deslizamientos.

8-La región tiene territorios con erosión baja, media, alta y muy alta.

9-No existe afectación por la actividad volcánica del Tacaná y Chichonal. Solo las comunidades La Flor de Bascán y Amuypa Chico son susceptibles a caída de cenizas (de 4.7 cm de espesor aproximadamente) por parte del volcán Chichonal.

10-La región centro y sur del proyecto carretero está catalogada como alto peligro por inundación; la parte norte está catalogada como peligro medio por inundación. En la región no se detectó nivel freático.

11-La autopista no se localiza en Áreas Naturales Protegidas (ANP) con decreto federal o estatal. Al inicio del tramo el ANP más cercano es el Parque Nacional Palenque ubicado a 6.04 km de distancia; y al final del tramo el Área de Protección de Flora y Fauna Cascadas de Agua Azul ubicada a 3.05 km.

12-Se modificará el cambio de uso de suelo de terrenos forestales por 45.1672 hectáreas que serán deforestadas. La primera zona a deforestar será del tramo Km. 0+000 al Km 15+000 por 15.1898 Ha. En la segunda zona del tramo Km 15+000 al Km 49+250 se deforestarán 29.9774 Ha.

13-Se explotarán 13 bancos de materiales ya existentes y más cercanos a la obra: 3 bancos destinados para pavimentos y 10 bancos destinados para terracerías. Estos bancos son: La Pimienta, San Manuel, El Venadito, Km35, El Buen Pastor, Yaxchilán Uno, Yaxchilán Dos, Las Cruces, Trapa, 20 de Noviembre, San Manuel, El Chilón, El Venadito.

14-Toda la basura y los residuos que se generen serán abandonados en cada uno de los tres municipios: residuos sólidos, no reciclables o peligrosos como pintura, solventes y aceites de maquinaria y equipo, etc.

15-La autopista no inciden en ningún humedal que forme parte de la Convención Ramsar. El más cercano es el “Sistema Lagunar Catazajá” y los “Humedales La Libertad” ubicados a 27.12 km y 27.31 Km respectivamente.

16-A lo largo de este tramo de autopista se construirían 121 pasos de fauna, uno cada 500 metros. Se construirán 6 Puentes y 2 Viaductos. Habrá 3 Entronques: Palenque, Misol Ha y Agua Azul. Y en total habrá 17 Pasos Superior Vehicular (PSV) y Paso Inferior Vehicular. El tramo carretero contará con cinco túneles cuyos Manifiestos de Impacto Ambiental todavía no se presentan. El más corto será de 140 metros de longitud y el más largo de 420 metros.

17-La autopista no se ubica dentro de una Región Terrestre Prioritaria (RTP). La más cercana se ubica a 6.68 km en dirección Este de la parte media del tramo, correspondiente a la RTP-138 (Lacandona).

18-El SAR se encuentra dentro de la Región Hidrológica Grijalva-Usumacinta (RH-30) integrada por 7 cuencas hidrológicas, y 2 inciden dentro del SAR: la cuenca del Río Usumacinta y la cuenca del Río Grijalva-Villahermosa. Ambas están integradas por 32 subcuencas de las cuales la autopista se inserta en la subcuenca del Río Chacamax, Río Basca y Río Tulijá. Sin embargo, el MIA argumenta que no se ubica dentro de una Región Hidrológica Prioritaria (RHP), la más cercana al sitio es Río Lacantún y tributarios (RHP-092), ubicado a 6.68 km en dirección Este del sitio del proyecto.

19-La utopista no se ubica dentro o cerca de una Región Marina Prioritaria (RMP).

20-La autopista no se ubica dentro de un Área de Importancias para la Conservación de las Aves (AICAS). La más cercana se ubica a 4.83 km en dirección sureste del sitio, correspondiente a Montes Azules AICA-163; y a 16.82 km al suroeste del punto final (km 49+000) se ubica el AICA 181.

21-Sobre la fauna. A lo largo de todo el trazo de la autopista se registraron 16 Anfibios, 20 Reptiles, 257 Aves y 41 Mamíferos. Así, son muchas especies de aves que se verán afectadas por las deforestación. Entre las aves amenazadas o en peligro de extinción están: aguililla, gavilán, halcón, loro, perico, tucancillo, colibrí, guacamaya, etc. En las regiones que cruzará la autopista se encuentran mamíferos como: tepezquintle, monos, zorros, armadillos, tlacuaches, murciélagos, osos hormigueros, ardillas, venado, grisón, mapache, tuza, muchos de ellos se encuentran en peligro de extinción, en amenaza o sujeta a protección. Todos ellos serán ahuyentados de diversas maneras de sus hábitat para desalojar el trazo por donde pasará la autopista. En el caso del Mono Aullador Negro que está en peligro de extinción se propone colocar pasos y/o cruces de Fauna mediante tendidos de cable o
cuerda suponiendo que con ello cruzarán la autopista.

22-Se obtuvo un listado florístico que contiene 484 especies. Dentro de éstas existen cinco especies endémicas de Chiapas; dos especies de distribución restringida (Chiapas–Oaxaca y Chiapas-Guatemala); y 142 de México a Centroamérica. Se registran 12 especies en riesgo y nueve especies se encuentran en la Lista Roja de la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza. De acuerdo a esta lista, Nectandra leucocome, Trichilia breviflora y Zamia lacandona son especies en peligro de extinción. También se registraron 11 especies de la Vegetación Secundaria Arbórea de la Selva Alta Perennifolia en peligro de extinción: Cuna de Moisés, Guaya de Cerro, Piñuela, Huesillo, Cedro, Palma Botella, Vainilla, Amatillo, Colorín, Tempisque, Guano Kunt. A lo largo del todo el trazo de la autopista se registran 26 especies sujetas a protección especial.

23-A lo largo del trazo de la carretera persiste el clima Cálido húmedo con abundantes lluvias todo el año, especialmente entre los meses de junio y octubre.

24-La topografía del SAR hace que sea susceptible a fenómenos hidrometeorológicos, y está compuesta por una red hidrológica que contiene varias corrientes de agua continuas, así como escurrimientos pluviales intermitentes que se verán afectadas por la autopista.

25-Se identifica una red hidrológica conformada por ríos y arroyos. En la parte norte del SAR, se encuentran: Jijipá, Baluntie, Chacamax; en la parte centro del sistema, está conformado por los principales ríos y arroyos: Misol-Ha, Lucha Bascán, Bascán, Palenque, Serranía y Tulijá; mientras que, en la parte sur del SAR, está constituido por: Shumuljá, Sola, Chutalijá y Cacateel.

26-El SAR está sobre dos acuíferos denominados Palenque (norte) y La Sierra (centro y sur).

27-El trazo del proyecto está situado sobre dos tipos de suelos permeables, alta y baja.

28-Existen 9 tipos de uso de suelo y 3 tipos de vegetación: Pastizal cultivado (40.52%), Vegetación secundaria arbórea de selva alta perennifolia (33.93%), Vegetación secundaria arbustiva de selva alta perennifolia (4.89%), Agricultura de temporal anual y permanente (7.55%), Agricultura de temporal permanente (3.63%), Agricultura de temporal anual (3.36%), Asentamientos humanos (2.09%), Selva Alta Perennifolia (3.97%) y Desprovisto de vegetación (0.01%).

29-Se identifican 60 localidades mayores a 200 habitantes. Solo la cabecera municipal de Palenque es urbana y las 59 restantes son rurales que en conjunto cuentan con una población de 90,527 habitantes. Destacan con mayor población la comunidad de San Miguel ubicada en el municipio de Salto de Agua con un población de 1,527 habitantes y situada a 1 Km del trazo de la carretera; y la comunidad de Pantemajas en el municipio de Chilón con una población de 423 habitantes localizada a 6.8 Km de la autopista. Las comunidades se caracterizan con alto índice de marginación y rezago social.

30-En el segundo tramo KM. 15+000 – KM. 49+250, la autopista incide en dos predios particulares, y 197 parcelas, los cuales pertenecen a los Núcleos Ejidales de Adolfo Ruíz Cortines, Arroyo El Encanto, Eben-Ezer, Estrella de Belem, Francisco I. Madero, Palma Tulijá, San Miguel, Santa María, Úrsulo Galván y Vicente Guerrero. Al igual que en el tramo anterior, los predios y las parcelas se conjuntaron en polígonos que corresponden a la superficie de Cambio de Uso de Suelo en Terrenos Forestales (CUSTF), dando un total de 119 polígonos, y cuenta con una superficie de 46.4819 hectáreas. Sin embargo, en otra parte del MIA se afirma que en el SAR la mayoría de las superficies que inciden con el proyecto corresponden a propiedades privadas, cuando se supone que se atraviesan tierras ejidales y comunales.

Las consecuencias sociales, ambientales y culturales

La construcción de carreteras impacta a más de un ecosistema. Entre los impactos ecológicos más significativos de las autopistas y de manera permanente son el deterioro, la pérdida y la fragmentación
de los ecosistemas; la dispersión de especies exóticas así como la disminución de las poblaciones de
diversas especies de flora y fauna nativas. Por lo tanto, la autopista propiciará todo esto y habrá pérdida
de flora y fauna que serán irreparables, sobre todo de las que se encuentran en peligro de extinción.
También habrá pérdida de los centros de anidación y provocará cambios en los patrones de movimientos y comportamiento de la fauna. El ruido se incrementará por arriba de lo normal, en especial por el uso de maquinaria, vehículos, plantas de asfalto, etc., lo que favorecerá esta dispersión de las especies de fauna locales.

Con el desmonte y otras acciones se tendrán impactos negativos sobre el paisaje en cuanto a su calidad visual de manera total o permanente. También se provocará contaminación atmosférica. El uso de maquinaria y otros equipos impactarán en la calidad del aire debido a la generación de polvos, gases y la emisión de partículas que podrán sedimentarse en otras parcelas fuera del área del proyecto carretero.

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La Auto-Regulación Empresarial de la Minería es una Simulación

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Compartimos este comunicado de la Red Mexicana de Afectadas y Afectados por la Minería REMA – A 3 de noviembre del 2025

El Montaje Mediático de las Empresas Mineras Canadienses y la Diplomacia Canadiense en México

El lunes 24 de octubre, el Comité Ejecutivo de Minería de la Cámara de Comercio de Canadá en México (CanCham) comunicó la adopción del estándar Hacia una Minería Sustentable por parte de sus socios, anunciándolo como si esto fuera un gran avance para la industria en México y para la relación entre Canadá y México. Pero, ¿Qué es este estándar?, ¿Cómo funciona? ¿Qué papel tiene en su promoción el gobierno canadiense?

Dado el gran velo que cubren estos mecanismos de auto regulación empresarial de la que este estándar forma parte, queremos en este comunicado dar algunos elementos para  mostrar por qué este estándar es un mecanismo más de simulación, que permite que, mientras las empresas canadienses destruyen con impunidad vidas y territorios en diferentes partes de la República mexicana, sean reconocidas por los gobiernos como “una fuerza positiva para las comunidades, para el medio ambiente y para la prosperidad a largo plazo de nuestro México”, como dijo el embajador de Canadá en México, Cameron Mackay, al anunciar este estándar.

El estándar Hacia una Minería Sustentable (TSM por sus siglas en inglés) es un mecanismo creado por la Asociación Minera de Canadá que consiste en nueve protocolos para la autoevaluación de las operaciones mineras y que, desde hace años, ha sido promovido por dicha Asociación, tanto dentro de Canadá como a nivel global. Sin embargo, el sector minero no es el único impulsor de este estándar; las embajadas canadienses alrededor del mundo también asumieron el papel de promotoras de dicho estándar voluntario, como parte de su política exterior servil a los intereses mineros. Así, la embajada actúa con omisión y negligencia ante la exigencia que gobiernos, organizaciones y comunidades le han hecho durante décadas para llevar a rendir cuentas a las empresas mineras con domicilio en Canadá por las violaciones a derechos humanos, medio ambiente y a la salud en diversos países.

Contrario a lo que dijo el Embajador de Canadá en México, Cameron Mackay, en el boletín emitido por CanCham, este estándar no va a “garantizar que la inversión canadiense en el sector minero mexicano siga siendo, más que nunca, una fuerza positiva: para las comunidades, para el medio ambiente y para la prosperidad a largo plazo de nuestro México». Más bien, este estándar promueve la opacidad y el conflicto de interés al promover procesos de auto-regulación de las empresas sobre sus propias operaciones. Es además un mecanismo que no conlleva penalizaciones para las empresas que no cumplen los protocolos, al tiempo que evita que las comunidades y trabajadores mineros afectados busquen justicia y reparación del daño cuando pierden fuentes de agua, se destruyen sus tierras cultivables, empiezan a enfermarse, o enfrentan la criminalización y la violencia por haberse organizado y denunciado violaciones de sus derechos.

Organizaciones ambientales y pueblos indígenas de Canadá también han señalado la peligrosidad de este estándar, por la misma forma en que la Asociación Minera de Canadá y el gobierno de la provincia de Columbia Británica, en este caso, lo han utilizado para disfrazar la minería como una actividad “responsable”, evitando así responder a las constantes exigencias sobre los riesgos que implican los diques de cola, sobre la debilidad de la legislación y los controles para manejar la contaminación del agua generada por la minería, y la falta de respeto y desdén que constantemente muestran las corporaciones mineras hacia la autodeterminación de los pueblos indígenas.

En una publicación de 2021, este grupo de organizaciones canadienses observaron que este estándar voluntario no asegura que las empresas cumplan ni con sus protocolos, ni con las leyes locales de aquel país y, aún más, lo señalaron por ser un estándar incluso más débil que otros, por no tomar en consideración temas relevantes como la reclamación y cierre de minas, la seguridad en torno a la operación minera, o los derechos humanos, entre otros.

Además, lo que se anunció esta semana como el compromiso de las empresas mineras canadienses vinculadas al comité de CanCham para “implementar de manera gradual los protocolos del estándar”, es como decir que lo podrían aplicar ahora o nunca, dado que todo es gradual y voluntario.

Para dimensionar lo inútil que este estándar es para la justicia y la rendición de cuentas, basta con voltear a ver la mina Los Filos de la empresa Equinox Gold en Guerrero, una empresa canadiense con sede en Vancouver y cuyo vicepresidente para México, Armando Ortega, forma parte del Consejo Ejecutivo actual de CanCham. Este empresa ya tiene un compromiso con el estándar mencionado, al ser miembro de la Asociación Minera de Canadá, y demuestra la farsa que es este estándar. Al mismo tiempo su mina Los Filos está poniendo en riesgo la vida de la comunidad de Carrizalillo al haber destruido casi la totalidad de sus tierras mientras la empresa mantiene su pretensión de imponer condiciones absolutamente inviables sobre su convenio de uso de tierras, con la auto-suspensión ilegal de su mina y al mismo tiempo haciendo amenazas y demandas en contra de la comunidad.

Esto conjunto de violaciones no sólo lo dice la comunidad de Carrizalillo, si no ahora la clausura reciente por PROFEPA a las operaciones de la empresa, respalda lo que ha estado diciendo la comunidad desde hace meses en torno a los incumplimientos de la empresa de la normatividad ambiental mexicana y respecto al señalamiento de que este cierre debería conllevar un proceso de remediación, rehabilitación y compensación justa y consensuado con la comunidad.  

Finalmente, en su boletín, el Comité Ejecutivo de Minería de CanCham, dice que la adopción de este estándar “responde a la exigencia consensuada por la presidenta de México y el primer ministro de Canadá para que la industria minera siga llevando a cabo protocolos de protección comunitaria y ambiental acordes con las aspiraciones comunes de construir un marco de desarrollo sostenible”. Como REMA, no dudamos que este anuncio sea parte de un montaje mediático organizado por la industria en colaboración con la diplomacia canadiense para maquillar su Plan de Acción Canadá-México y su acercamiento con México en el contexto de la revisión del T-MEC para tratar de persuadir al gobierno mexicano que las empresas mineras canadienses ahora van a comportarse bien.

Si las autoridades mexicanas responden a este gesto con complacencia y confianza, sería caer nuevamente en la trampa de la simulación, en la política colonial extractivista de Canadá y aceptar la continuidad del despojo, desplazamiento e impunidad en torno a la minería que ya conocemos demasiado bien.   

RED MEXICANA DE AFECTADAS/OS POR LA MINERÍA (REMA)

Imagen: Mina Los Filos, Carrizalillo, Guerrero. Foto: REMA

Para mayor información:

–Desmintiendo los mitos sobre la minería «sostenible» en la Columbia Británica: Información general, MiningWatch Canadá.

El Escaramujo 138: LA AUTOPISTA PALENQUE – SAN CRISTÓBAL; PRIMER TRAMO: PALENQUE

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Los “Escaramujos” son documentos de análisis producidos por Otros Mundos A.C. Les presentamos el último número de la colección, esperando les sirva para sus trabajos en defensa de los territorios. (Ver todos los números del Escaramujo)

EL ESCARAMUJO No. 138
LA AUTOPISTA PALENQUE – SAN CRISTÓBAL
PRIMER TRAMO: PALENQUE
SELVAS, BOSQUES, AGUA Y PUEBLOS AMENAZADOS

Gustavo Castro Soto
Otros Mundos Chiapas
6 de Noviembre 2025, San Cristóbal de las Casas, Chiapas, México
https://otrosmundoschiapas.org/

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En El Escaramujo 137 describimos las características generales de la autopista. Ahora realizaremos un breve resumen de las características generales de este primer tramo según el Manifiesto de Impacto Ambiental (MIA) presentado por la Dirección General de Impacto Ambiental de La Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT).

El primer tramo a construir es de tan solo un kilómetro, incluido un puente de desviación. La obra estará ubicada en la localidad de Nututún a 2 km de la ciudad de Palenque. El tiempo de construcción será de 10 meses. Según el MIA esta obra no se encuentra dentro o cerca de un Área Natural Protegida de jurisdicción federal o estatal. La más cercana es el Parque Nacional Palenque de carácter federal. Por otro lado la calidad paisajística es baja al igual que la fragilidad de uso de suelo.

El proyecto no se ubica dentro o en un área de atención prioritaria como zonas arqueológicas, sitios históricos o zonas de importancia para la conservación de las aves, corredores biológicos, etc. El MIA afirma que la obra se ubica en una zona de muy baja o nula sismicidad. Sin embargo el tramo carretero se encuentran dentro del área de influencia de una falla y una fractura geológicas. También se encuentra en una zona de erosión media generada de manera natural (acciones del clima, relieve, vegetación, suelos) y antrópica (uso de suelos y manejo de terrenos, etc.). Existe un peligro medio en cuanto a deslizamientos de terrenos por la deforestación de la zona y un riesgo medio por inundaciones. En la ejecución de este proyecto no se aplicarán explosivos.

Aunque se informa que el costo total de este primer tramo será de casi 20 millones de pesos, por lo general en este tipo de obras los costos llegan hasta triplicarse.

La construcción de este tramo no implicará cambios de uso de suelo en terrenos forestales, ya que la superficie tiene un uso de suelo agropecuario con vegetación de pastizal cultivado que abarca el 73.94% del terreno, y el 25.98% es vegetación secundaria arbórea de selva alta perennifolia. En el entorno del proyecto se justifica que no tiene vegetación natural y la vegetación secundaria es cerco vivo. De las 48 especies registradas a lo largo y alrededor del trazo del proyecto solo una de ellas cae dentro de una categoría de riesgo: el cedro (Cedrela odorata) que está clasificado como sujeta a protección especial listada en la NOM-059-SEMARNAT-2010.

De la fauna existente en la zona del proyecto se observan anfibios como la ranita hojarasca; y 36 especies de aves como loros, pericos y garza ganadera. Entre los mamíferos destacan 3 especies como el Tlacuache o el Mono aullador negro clasificado en peligro de extinción. Sin embargo el MIA insiste en que la “zona del proyecto también se caracteriza por una baja riqueza de especies faunísticas, con una mayor presencia de aves que utilizan el área como sitio de paso o forrajeo. Durante los recorridos no se detectaron especies endémicas o con estatus de riesgo listadas en la NOM-059-SEMARNAT-2010.”

El área de estudio no se ubica dentro de un área de importancia para conservación de las aves, la más cercana se ubica a 29.40 km en dirección sur del sitio, correspondiente a Montes Azules AICA-163.

El tramo carretero no incide en ningún humedal que forme parte de la Convención Ramsar ya que el más cercano es el “Sistema Lagunar Catazajá” y los “Humedales La Libertad” ubicados a 26.3 Km y 27.1 Km respectivamente.

En el MIA se especifica que “el área de estudio no se ubica dentro de una Región Terrestre Prioritaria (RTP), ya que la más cercana al sitio se ubica a 10.12 km en dirección sureste del sitio, correspondiente a la RTP-138 (Lacandona).

El área de estudio no se ubica dentro de una Región Hidrológica Prioritaria (RHP), la más cercana al sitio es Río Lacantún y tributarios (RHP-092), ubicado a 10.12 km en dirección sureste del sitio del proyecto.

El área de estudio no se ubica dentro o cerca de una Región Marina Prioritaria (RMP), de acuerdo a la información sustentada en CONABIO.

El proyecto no incide en ninguna de las corrientes superficiales de la zona, la más cercana e importante corresponde al Río Chacamax que se ubica a 50.00 metros y ya se encuentra contaminado por lixiviados, agroquímicos, descargas de aguas negras, basura inorgánica y residuos químicos. Según el MIA, los acuíferos ahí contenidos “son de poca magnitud y bajo rendimiento, abasteciendo únicamente por medio de excavaciones poco profundas y medios mecánicos las necesidades de agua para uso doméstico de pequeñas localidades, por lo que, su principal fuente de recarga es la precipitación, captando además aportaciones de aguas laterales provenientes de rocas permeables, principalmente desde las porciones topográficamente altas.”

El proyecto se ubica en la Región Hidrológica Grijalva-Usumacinta (RH 30), “específicamente dentro de la cuenca Chacamax cuya principal corriente de agua superficial es el Río Chacamax que nace en los límites de la Sierra de Chiapas, a unos 25 km al sureste de la localidad de Palenque y desemboca en el límite con el estado de Tabasco, en las inmediaciones de Tenosique, donde cambia de dirección hacia el noreste.”

La Secretaría de Medio Ambiente e Historia Natural (2016) ubica a la región XIII Maya dentro de las cuencas Río Usumacinta, Río Chixoy, Río Grijalva-Villahermosa y Río Lacantún. La cuenca del Río Usumacinta en la región está integrada por las subcuencas, Río Usumacinta recorrida por los ríos Usumacinta, Río Chico, Nacahuasté, Potrero, El Palmar, La Herradura, El Momonil y Busilja. La subcuenca Río Chacamax es recorrida por los ríos Chacamax, Chuyipaito, Cancanja, Ashipa y Chuyipa, subcuenca Río Chacaljáh alimentada por el río Chancalá, Chocolja y Santo Domingo.

La presencia de habitantes en la zona es muy baja y con actividad ganadera y agrícola. Las principales ramas económicas de la zona son la agricultura, ganadería y comercio. Las familias se dedican a la elaboración de productos alimenticios, cría de ganado y venta de leche. De los cultivos destacan el maíz, frijol, sorgo y hortalizas. De la Población Económicamente Activa (PEA) el 73% se dedica al sector primario, el 17% al sector secundario y el 10% al terciario.

Entre los asentamientos humanos se destaca Fracción Santo Tomás como la más poblada, con un total de 27 habitantes, seguido por la localidad de El colibrí, que cuenta con una población de 16 habitantes. Las localidades con menor población en la zona de proyecto son: Nututún (2 habitantes), Paso del Cajón (2 habitantes), Santo Tomás (2 habitantes), Buenaventura (3 habitantes), El Caríbal (4 habitantes), La Martinica (7 habitantes), La Lupita (7 habitantes), Pequeña Bretaña (7 habitantes), Dos Hermanos (10 habitantes), Valparaíso (10 habitantes), Rancho Santos Aguilar Vázquez (11 habitantes), Los Tulipanes (11 habitantes), Brisas del Chacamax (16 habitantes).

Las consecuencias sociales, culturales y ambientales.

En el MIA se argumenta que la empresa constructora llevaría a cabo los trabajos de desmonte, despalme, excavaciones y movimientos de tierra, construcción de estructuras, pavimentación, señalización y obras de drenaje, para lo cual subcontrataría a otras empresas especialistas en alguna de estas obras. Para todo ello, se supone que la empresa debería implementar estrategias para mitigar el impacto ambiental y social durante la construcción, como el manejo adecuado de residuos, la protección de flora y fauna sensibles, el acuerdo con las comunidades, entre otras muchas medidas. Se supone que en los dos últimos meses de la construcción también se dedicarían actividades de reforestación. Sin embargo, las afectaciones culturales no se toman en cuenta y son uno de los ejes y pilares de la identidad maya y de sus pueblos originarios.

También se argumenta que el proyecto “ha sido sometido a un riguroso proceso de consulta con
las comunidades locales, asegurando que se alinee con las necesidades y aspiraciones de la región… Se llevaron a cabo entrevistas con líderes comunitarios, propietarios de tierras y ejidatarios para obtener una perspectiva local sobre el uso y la importancia de la tierra. Se mantiene un diálogo abierto y constante con las comunidades locales, asegurando que sus preocupaciones y sugerencias sean integradas en la planificación y ejecución del proyecto.” Sin embargo, sabemos que esto no se cumple.”

Aunque obviamente el MIA argumenta que el proyecto cumple con todos los requisitos de ley, los permisos oficiales, las consultas a todas las comunidades, etc., la experiencia con este tipo de infraestructura es, por lo general, que no se protegen los ecosistemas y se impacta irremediablemente en la desaparición de la flora y la fauna local; no se llevan a cabo de manera adecuada las medida de mitigación ya que no hay supervisión externa; se daña el patrimonio cultural y se trafica ilegalmente con fauna y con piezas arqueológicas; se bloquean o se tapan fuente de agua; y se trafica ilegalmente con la madera extraída de la zona. Por otro lado se amenaza o se presiona a las comunidades, ejidos, bienes comunales así como a las autoridades municipales para ceder o vender tierras, y en su caso para no entorpecer el cambio de uso de suelo. Por lo general las obras tardan más de lo calculado y rebasan en mucho los presupuestos originales.

Este tipo de carreteras terminan facilitando el flujo a zonas arqueológicas para atraer el turismo, la basura y la mayor demanda de agua y energía. La destrucción ambiental de los bancos de material se amplían; aumenta la contaminación que genera la obra así como la deforestación y otras consecuencias que conlleva el derecho de vía. Por lo general todo ello no es resarcido ni mitigado adecuadamente.

Durante el proyecto se generarán emisiones a la atmósfera de gases contaminantes (dióxido de azufre, óxidos de nitrógeno. monóxido de carbono, dióxido de carbono, partículas suspendidas, etc.) principalmente generados por la maquinaria que se utiliza. Por otro lado, a las comunidades se les dañan los bosques y la biodiversidad; no se suele realizar adecuadamente las medidas de reforestación al tiempo en que se afectan zonas de anidación o refugio de diversas especies de animales. Se les impacta en el acceso a sus tierras y cultivos, al agua; y se les prometen muchos beneficios. Pierden la poca economía de subsistencia que les queda. Así, se convierten en proveedores de servicios de las inversiones turísticas que se generen alrededor de este tipo de carreteras destinadas al turismo arqueológico. Por cierto, muchas comunidades no conocen las zonas arqueológicas ni han tenido acceso a ellas en toda su vida pese a estar a unos kilómetros de distancia de su herencia cultural.

Las comunidades no están en contra de las vías de comunicación, sino de la manera en que se llevan a cabo, ya que atienden más la lógica de reducción de costos y tiempo y conectar con beneficios a las inversiones, que facilitar la comunicación entre pueblos y comunidades con la participación activa de ellas y los mecanismos estrictos de vigilancia sobre las medidas de mitigación social y ambiental.

La actividad humana en el Planeta genera que millones de hectáreas y bosques desaparezcan aceleradamente. Por ello es importante solidarizarnos con las luchas que se dan en cada rincón del mundo donde los pueblos originarios, pero también campesinos y pueblos urbanos, luchan por defender la Madre Tierra. Invitamos a apoyar las Peticiones que Salva la Selva promueve en todo el mundo: https://www.salvalaselva.org/peticion

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Nota REMA | La destrucción anunciada de la Laguna de Cuyutlán por el megaproyecto Puerto Nuevo Manzanillo, Colima

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Compartimos esta nota de análisis de la Red Mexicana de Afectadas y Afectados por la Minería REMA – A 16 de octubre del 2025

Desde la Red Mexicana de Afectadas y Afectados por la Minería (REMA) escribimos esta nota de análisis a partir de lo ocurrido durante la Reunión Pública de Información del proyecto Puerto Nuevo Manzanillo, promovido por la Secretaría de Marina (SEMAR) y realizada el 2 de octubre. La publicamos ante la preocupación y en solidaridad con las denuncias de Tsikini A.C., DEMAREM A.C. y las comunidades de la Laguna de Cuyutlán, que han señalado graves carencias en la evaluación ambiental, irregularidades en el procedimiento y simulación institucional. Esta nota busca visibilizar los hechos, amplificar las voces comunitarias y analizar el avance de la militarización y el despojo territorial bajo el discurso del desarrollo.

A principios del mes, la SEMARNAT llevó a cabo la Reunión Pública tras la presión de 651 pescadores, salineros y organizaciones locales que impidieron que se realizara únicamente en línea, quienes durante toda la jornada demostraron que no se trata de unos cuantos inconformes, sino de una comunidad que sabe sobre las implicaciones de la expansión portuaria sobre la Laguna de Cuyutlán. 

Durante la jornada se denunciaron distintas irregularidades en los procedimientos de implementación, como trabajos de dragado iniciados sin permisos ambientales y una Manifestación de Impacto Ambiental elaborada en apenas dos meses, firmada por un solo consultor. Además, se alertó sobre la fragmentación ilegal del proyecto, al presentar por separado el bardeado del vaso II, una estrategia que busca evadir la evaluación integral de los graves impactos ambientales y sociales.

Lo ocurrido en Manzanillo forma parte de un patrón estructural de imposición institucional cada vez más militarizada que se repite en numerosos territorios del país, que transgrede la integridad de la Laguna de Cuyutlán entera, y pone en riesgo el ecosistema de manglar con toda su biodiversidad e importancia para la protección costera ante eventos climáticos extremos cada vez más frecuentes, además afectando los derechos de la población afectada a un ambiente sano, al agua, a la salud y al trabajo de las familias salineras y pesqueras, reduciendo los procesos de consulta pública (tal como han sido durante todo el periodo neoliberal hasta ahora) a formalidades administrativas manipuladoras y mal hechas que sirven para legitimar decisiones ya tomadas por las élites políticas y/o empresariales.

Las autoridades encargadas realizan estos procedimientos evadiendo la garantía de derecho a la información y a la participación, generando dinámicas de desgaste, división y exclusión. Esta reunión pública evidencia cómo la burocracia ambientalreproduce prácticas coloniales de simulación participativa.

Es de especial preocupación que estos espacios también sirvan a las autoridades para la confrontación utilizando estrategias para el acarreamiento de personas o la invitación a opositores del proyecto fomentando la división comunitaria. Estos espacios para nada buscan la información, la participación ciudadana ni la rendición de cuentas, son un montaje institucional que busca validar administrativamente y políticamente un proyecto que ya decidieron las autoridades sea aprobado. 

La Secretaría de Marina (SEMAR) representa la militarización creciente del país y del control estratégico de los bienes comunes. A través de la Administración del Sistema Portuario Nacional (ASIPONA), que desde 2021 concentra bajo mando militar la gestión de todos los puertos, la Marina actúa como promotora directa del proyecto. Esta participación refleja una política nacional que militariza la infraestructura estratégica y coloca el llamado “interés nacional” por encima de los derechos de las comunidades, donde la fuerza sustituye la voz de los pueblos afectados. 

En el fondo, este caso revela cómo la política ambiental es una herramienta de gestión del despojo, al servicio de megaproyectos de infraestructura, exportación y logística que profundizan el extractivismo bajo nuevos nombres. La expansión del Puerto de Manzanillo no solo amenaza el equilibrio ecológico de la Laguna de Cuyutlán, sino que acelera la privatización del litoral, la pérdida de biodiversidad, el desplazamiento de comunidades y la producción pesquera y salinera, y el colapso urbano que ya afecta a la región. Con ello, se perpetúa un modelo autoritario extractivista militarizado en el que las instituciones estatales siguen actúan como facilitadores o operadoras del capitalismo rapaz y no como garantes de los derechos humanos, ambientales y colectivos de los pueblos.

Compartimos el comunicado de prensa de DAMAREM A.C. donde se relatan los hechos y las exigencias de las comunidades y los comentarios sobre la MIA preparado entre Tsikini A.C, Conexiones Climáticas y ELAW. 

Imagen: Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Gobierno de México (2019).

Infografía:Bayer – Monsanto; Enferman y venden la medicina

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Empresas Transnacionales en México: Criminales Ambientales

Presentamos esta serie de infografías que visibilizan el impacto de las empresas transnacionales más contaminantes en México. Estas corporaciones transnacionales son responsables de graves impactos socioambientales, bajo el discurso del desarrollo y el progreso, han devastado ecosistemas, vulnerado derechos humanos y profundizado las crisis socioambientales.

Nuestro objetivo es evidenciar cómo operan estos actores criminales, mostrar las luchas de las comunidades afectadas y denunciar la impunidad con la que continúan destruyendo territorios y vidas. Con esta información buscamos visibilizar sus responsabilidades y aportar a las luchas por la justicia ambiental en el país.

En esta sexta infografía abordamos a Bayer la gran farmacéutica y en 2018 adquirió a Monsanto

Conversatorio: Gaza ¿Ahora qué?; ¿Cómo es la situación actual en Gaza?, ¿Cuáles son los términos del acuerdo del alto al fuego? Miércoles 29 de octubre de 2025

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Les invitamos a este conversatorio sobre a situación en Gaza este miércoles 29 de octubre a las 5p.m. en La Enseñanza Casa de la Ciudad

#PalestinaLibre

El Escaramujo 137: LA AUTOPISTA PALENQUE – SAN CRISTÓBAL; CARACTERÍSTICAS GENERALES

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Los “Escaramujos” son documentos de análisis producidos por Otros Mundos A.C. Les presentamos el último número de la colección, esperando les sirva para sus trabajos en defensa de los territorios. (Ver todos los números del Escaramujo)

EL ESCARAMUJO No. 137
LA AUTOPISTA PALENQUE – SAN CRISTÓBAL
CARACTERÍSTICAS GENERALES
SELVAS, BOSQUES, AGUA Y PUEBLOS AMENAZADOS

Gustavo Castro Soto
Otros Mundos Chiapas
27 de Octubre 2025, San Cristóbal de las Casas, Chiapas, México
https://otrosmundoschiapas.org/

Descarga El Escaramujo 137 en pdf

El 8 de junio del presente año 2025, el gobernador chiapaneco Eduardo Ramírez Aguilar (ERA) inauguró el inicio del proyecto de la autopista Palenque – San Cristóbal de las Casas, en el estado de Chiapas, también llamada “Autopista de Las Culturas” o “La ruta de las Culturas Mayas”. Es un proyecto planteado desde el 2006 y que ahora se inicia en medio de muchas divisiones comunitarias así como polémicas en la opinión pública sobre sus impactos socio culturales y socioambientales. Los datos aquí expuestos son un breve resumen del Manifiesto de Impacto Ambiental (MIA) presentado por la Dirección General de Impacto Ambiental de La Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT). Aquí rescatamos algunas características generales.

Toda la construcción de la autopista desde Palenque hasta San Cristóbal de las Casas, en principio, durará 60 meses, cinco años, desde junio de 2025 hasta junio de 2030. Esto significa que se llevará a cabo durante todo el sexenio del gobierno actual de Eduardo Ramírez Aguilar (ERA). Atravesará territorios ch’ol, tseltal y tsotsil, y cruzará los municipios de Palenque, Salto de Agua, Chilón, Ocosingo, Huixtán, Oxchuc, Tenejapa, San Juan Cancuc y San Cristóbal de Las Casas.

La carretera será una autopista tipo A2, lo que significa que tendrá dos carriles, uno en cada sentido. Cada carril tendrá un ancho de 3.5 metros, por lo que de ida y vuelta sumarían 7 metros de ancho de calzada. Además tendrá un acotamiento de 3 metros de cada lado, lo que da un total de ancho de corona de 13 metros que irá serpenteando por toda la selva norte desde Palenque hasta los Altos de Chiapas. Sin embargo, también se contará con un derecho de vía de 80 metros donde se ubicarán a un lado de la carretera maquinarias, oficinas, depósitos, materiales, etc. La velocidad vehicular será de 110 Km/h. Se esperaría que a los 15 años de terminada su construcción se inicie una modernización de toda la carretera.

La carretera contará con túneles, puentes, pasos para la fauna y entronques a zonas turísticas como arqueológicas. El financiamiento será gubernamental y se contratará a empresas constructoras
especializadas.

El objetivo central del proyecto es ganar tiempo en los traslados entre las dos zonas más turísticas del estado: Palenque y San Cristóbal de las Casas. Con ello, aumentar el flujo de turismo en Chiapas así como hacia las zonas arqueológicas y otras zonas eco turísticas de la región selva norte lo que beneficiaría los ingresos del Estado y atraería proyectos de inversión.

Las afectaciones sociales, culturales y ambientales.

En términos generales, toda infraestructura tiene un impacto social y ambiental. El tema es cómo se construye, quién se beneficia, qué se sacrifica, qué impactos sociales, culturales y ambientales se causan y qué medidas se pueden y deben aplicar para causar el menor daño.

La autopista Palenque-San Cristóbal de las Casas tendrá un impacto social, ambiental y cultural irreversible en muchos aspectos aunque se intente justificar que las medidas de mitigación repararían y compensarían los daños causados.

La autopista, además del trazo en sí mismo, implicará abrir caminos provisionales, instalar almacenes, bodegas, patios para maquinarias, estacionamientos, campamentos para oficinas, comedores para los trabajadores, instalaciones sanitarias, ampliar los bancos de materiales, sitios para disposición de residuos, entre otras infraestructuras a lo largo del trayecto de la carretera.

Este proyecto conllevará irremediablemente la deforestación de la selva y de los bosques. También tendrá un fuerte impacto en la fragmentación y aislamiento de ecosistemas, la dispersión de especies exóticas así como la disminución de las poblaciones de especies de flora y fauna nativas. La construcción de la autopista implicará cambios de uso de suelo que le permita la tala de bosques y selvas. Al romper los corredores de la fauna pondrá en mayor riesgo a muchas especies tanto de flora como de fauna en peligro de extinción o que están protegidas en toda la región.

Habrá contaminación de suelos, del aire y de agua al tiempo en que se fragmentarán ríos y arroyos. Los bancos de arena y grava ya existentes en cada municipio se agrandarán para poder extraer el material para la construcción de la carretera.

Aunque a lo largo de la autopista se construirán túneles, puentes, pasos para la fauna, entre otras infraestructuras, la carretera cruzará por muchos arroyos y ríos, y en muchos casos afectará los corredores fluviales. Habrá del mismo modo impactos sobre la contaminación de las aguas por aguas residuales, desechos líquidos y sólidos, aceites, lixiviados y otros derrames que suelen registrarse en este tipo de obras. La contaminación con el ruido será otro factor que impactará a la fauna y sobre todo a muchas especies protegidas o en peligro de extinción que hay en toda la región. El MIA contempla el ahuyentamiento de la fauna con diversas formas de generar ruidos que los alejen de sus hábitat por donde cruzará la autopista.

La flora y la fauna se verán afectadas por la emisión de partículas provocadas por el movimiento de tierra, el transporte de materiales, la extracción de grava de los bancos de materiales en cada municipio. También por el uso de combustibles para el transporte y maquinarias se emitirán gases contaminantes como monóxido de carbono (CO), hidrocarburos no quemados (HC), óxidos de nitrógeno (NO2), dióxido de azufre (SO2), clorofluorocarbonos, dióxido de carbono (CO2), metano (CH4), partículas suspendidas, entre otros.

La construcción de la carretera implicará cambios de uso de suelo con el fin de permitir la tala de árboles y una consecuente deforestación y empobrecimiento de los suelos, poniendo en mayor riesgo a las especies en peligro de extinción.

El proyecto de la carretera cuenta con momentos claves en que se provoca la deforestación. Durante la etapa de preparación del sitio para la construcción de cada tramo de carretera se destaca el “Desmonte” que es la tala de árboles y arbustos; la eliminación de la vegetación en el derecho de vía así como en el trazo de la carretera misma, pero también en las zonas de bancos, de canales y en las áreas que se destinen a instalaciones o edificaciones, entre otras. También conlleva la Roza, que consiste en cortar y retirar maleza, hierba, zacate o residuos de siembras; y el desenraice, que consiste en sacar los troncos o tacones con o sin raíces.

La carretera cruzará el corazón del mundo maya, de pueblos originarios tseltales, choles y tsotsiles. Por ello, esta autopista provocará el rompimiento de corredores culturales, lugares de peregrinación, cerros y montañas sagradas para los pueblos originarios, fuentes de agua ceremoniales, e incluso corredores productivos por bloquear o dificultar el acceso a terrenos de siembra.

Un proyecto de estas características en regiones de pueblos originarios provoca desplazamiento, más pobreza, división, migración, abandono de cosechas y especulación de tierras presionadas por proyectos inmobiliarios y de turismo. No es lo mismo conectar con caminos a los pueblos originarios que conectar a los polos turísticos.

Para todas las afectaciones se proponen supuestas medidas de prevención y de mitigación ambientales, aunque no se toman en cuenta los culturales con el “propósito principal prevenir, minimizar, atenuar o compensar los impactos ambientales adversos ocasionados por el desarrollo del proyecto”. Sin embargo, ¿quién va a vigilar que estas medidas se cumplan? ¿La misma empresa constructora con su ‘mecanismo de monitoreo’? ¿Serán las comunidades y regiones afectadas informadas sobre la aplicación de las medidas de prevención y mitigación? Por supuesto que no.

Esta autopista modificará el territorio en términos culturales, políticos y económicos. Podrá romper
mecanismos de gobernanza comunitaria; podrá generar especulación sobre terrenos ejidales y comunales para la instalación de diversos negocios, gasolineras, estaciones, restaurantes, cobros para el acceso a lugares eco turísticos ya de por sí disputados.

Las supuestas consultas

En el Manifiesto de Impacto Ambiental (MIA) se informa que “el proyecto ha sido sometido a un riguroso proceso de consulta con las comunidades locales, asegurando que se alinee con las necesidades y aspiraciones de la región. Con el apoyo de las autoridades del sector agrario, se identificó quiénes son los dueños de estas propiedades, así como la cantidad de terreno que afecta el trazo, ya sea esta de manera individual, local, regional y general.” Se afirma también que “Se llevaron a cabo entrevistas con líderes comunitarios, propietarios de tierras y ejidatarios para obtener una perspectiva local sobre el uso y la importancia de la tierra. Se mantiene un diálogo abierto y constante con las comunidades locales, asegurando que sus preocupaciones y sugerencias sean integradas en la planificación y ejecución del proyecto.”

Obviamente, los presidentes municipales que hubieran estado en contra del proyecto o de su trazo, sucumben ante la presión de los poderes del estado. Prácticamente todos las administraciones municipales por donde cruzará la carretera, han dado su beneplácito para este proyecto. Y, como dice el MIA, “En el caso de invasiones en el derecho de vía, se buscará un acuerdo benéfico con los grupos sociales que, por necesidad, se hayan visto obligados en asentarse irregularmente”, que por lo general es bajo la presión o el desalojo. El documento también confirma que “En el caso de las estaciones, los propietarios (individuales o comunitarios) podrán aportar los terrenos para convertirse en socios del desarrollo local.”

Sin embargo, las protestas comunitarias son tan viejas como el proyecto mismo. En el 2014 la movilización de las comunidades en los municipios de Huixtán, Tenejapa, Oxchuc, Cancuc, Pantelhó, Altamirano, Ocosingo, Chilón, Yajalón y Tumbalá, fueron muy significativas. Los pobladores reclamaron la falta de consulta, las amenazas por parte de autoridades de los gobiernos estatal y municipal. En algunas comunidades realizaron sus propias consultas ratificando el rechazo rotundo al trazo de la carretera. Y es que el problema no son los caminos, las carreteras. Las comunidades desea infraestructura que los comunique, pero en función de sus necesidades, no de los negocios inmobiliarios, turísticos o que favorezcan las arcas del Estado. En aquel año de las movilizaciones de 2014 las comunidades manifestaron con razón que “Donde está el trazo, casas, terrenos, parcelas… lo que tengan (los pobladores), lo van a invadir”. También advertían que el tipo de carretera solo atraería la actividad extractivista y el saqueo de los territorios sobre la región además de que no sería gratuito el paso de los vehículos.

Diez años después el gobierno presenta la última versión del trazo de la carretera en sus primeros tramos. En marzo de 2025 el gobernador Eduardo Ramírez Aguilar realizó una supuesta consulta en los municipios de Palenque, Ocosingo, Chilón, Salto de Agua y Tumbalá, y afirmó que “la mayoría de la población votó a favor de la construcción”. Pero en realidad fue la minoría.

En el municipio de Palenque que rebasa los 132 mil habitantes, se presumió que se obtuvieron 14 mil 871 votos a favor de la carretera, lo que equivale al 11.2% de la población. En Salto de Agua con más de 64 mil habitantes solo se manifestaron 8 mil 898 (el 13.9%); en Tumbalá con más de 38 mil habitantes votaron a favor 348 (el 0.9%); en Chilón con una población de más de 138 mil habitantes votaron a favor 5 mil 156 personas (el 3.7%); y en Ocosingo con una población de más de 234 mil habitantes votaron a favor 10 mil 48 personas (el 4.2%).

En este contexto, el Movimiento en Defensa de la Vida y el Territorio (Modevite), presentes en muchos municipios de la región y quienes fueron galardonados con el Premio a la Defensa Ambiental en Chiapas “Mariano Abarca” 2019, reiteraron su rechazo al proyecto de la carretera, exigieron “respeto” a sus derechos, un alto al despojo y una consulta libre, previa e informada para los pueblos originarios. Manifestaron que “no permitiremos que nos arrebaten nuestra tierra y nuestros recursos”. En una conferencia de prensa manifestaron que la autopista “viola nuestro derecho a la libre determinación, al territorio y a vivir en armonía con la naturaleza y a un medio ambiente sano, seguro y sustentable”. Argumentaron que “desde sus orígenes, el proyecto ha sido discriminatorio, racista y excluyente de quienes trabajamos la tierra y habitamos el territorio”. Para el Modevite, “la carretera no se ha podido construir gracias a la resistencia de las comunidades organizadas que han surgido ante la falta de información oficial y transparencia sobre el proyecto”. Negaron que la consulta haya sido adecuada ya que “las autoridades no respetaron nuestro derecho de acceso a la información ambiental, social, cultural y de ejecución del proyecto”, y además “no se informó previamente a las comunidades, quedando la invitación sólo por redes sociales, no llegando a las comunidades en donde no hay señal de teléfono, además de que las casillas fueron colocadas en las cabeceras municipales; fuimos testigos de las anomalías, pues había gente que no era del municipio y pudo votar, decidiendo por un territorio que no es suyo; los verdaderos dueños y directamente afectados no fueron tomados en cuenta”.

Mientras el Modevite lanza su Declaratoria de Pueblos Libres de Megaproyectos, interpone amparos en el marco de las reformas a la Ley de Amparos que pondrá obstáculos para que megaproyectos impulsados por los gobiernos no sean detenidos por este derecho.

Pese a todo, el gobierno del Estado inicia así la construcción del primer tramo de la carretera en junio de 2025. Y la criminalización contra las defensoras y defensores de los derechos humanos no cesa. Los interesas creados en este proyecto procurarán que su construcción no se desvíe ni se interrumpa. Si la estrategia de contención por la vía de la movilización social ni por la vía legal tienen éxito, quizás se podría incidir como observatorio social para que las medidas de mitigación de los impactos sociales y ambientales contemplados en el MIA sean cumplidos a cabalidad. Esta es la lucha que libran los pueblos por defender la vida. Por ello invitamos a apoyar las luchas que se multiplican por todo el mundo en defensa de los bosques, las selvas, los ríos, la biodiversidad, porque estemos donde estemos, todo el Planeta nos beneficiaremos del éxito de estos esfuerzos por defender las selvas, los bosques, y la vida de los pueblos. Apoyemos las Peticiones: https://www.salvalaselva.org/peticion

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Artículo: Botín de un colonialismo que no cesa: El Fondo Bosques Tropicales para Siempre

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Compartimos este artículo publicado por el Movimiento Mundial de Bosques Tropicales WRM – A octubre 2025

El Fondo Bosques Tropicales para Siempre (TFFF, por su sigla en inglés) será lanzando en la 30a Conferencia de las Naciones Unidas sobre el clima, que se realizará entre el 10 y el 21 de noviembre próximos en Belém, Brasil. Esta iniciativa es presentada como una “nueva esperanza” para los bosques tropicales en todo el mundo. Sin embargo, está muy lejos de ser así…

Lee completo aquí

El artículo Botín de un colonialismo que no cesa: El Fondo Bosques Tropicales para Siempre (TFFF), de Larry Lohmann (The Corner House), explica qué es el TFFF y por qué tiene que ser rechazado:

    1. El TFFF se financiaría con ganancias derivadas en parte de la destrucción de bosques tropicales.

    2. El dinero que el TFFF promete a los gobiernos de países con bosques tropicales es mínimo y sumamente incierto comparado con las ganancias que Wall Street podría obtener del plan. En esencia, el programa está diseñado para transferir riquezas del Sur al Norte.

    3. El TFFF aumentaría tanto la deuda financiera del Sur con el Norte como la deuda ecológica del Norte con el Sur. 

    4. El TFFF está diseñado de tal manera que distrae y desvía la atención de las causas subyacentes de la deforestación. El fondo de inversión en bonos en que se basa fue diseñado por banqueros del Norte con muy poco conocimiento sobre los bosques tropicales y sus pueblos.

    5. El TFFF se estructura en torno a una teoría falsa de la deforestación.

    6. Si  los gobiernos de países con bosques tropicales recibieran algún dinero en el marco del plan, es muy poco probable que transfieran cantidades significativas a las comunidades. De hecho, el TFFF podría terminar reforzando el poder de gobiernos represores de las comunidades que viven en los bosques.

Lee, descarga y comparte aquí

Infografía: Grupo Lala, La vaca sedienta y flatulenta

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Empresas Transnacionales en México: Criminales Ambientales

Presentamos esta serie de infografías que visibilizan el impacto de las empresas transnacionales más contaminantes en México. Estas corporaciones transnacionales son responsables de graves impactos socioambientales, bajo el discurso del desarrollo y el progreso, han devastado ecosistemas, vulnerado derechos humanos y profundizado las crisis socioambientales.

Nuestro objetivo es evidenciar cómo operan estos actores criminales, mostrar las luchas de las comunidades afectadas y denunciar la impunidad con la que continúan destruyendo territorios y vidas. Con esta información buscamos visibilizar sus responsabilidades y aportar a las luchas por la justicia ambiental en el país.

En esta quinta infografía abordamos a Grupo Lala

El Escaramujo en la Radio del miércoles 23 de octubre 7:00 pm: Sin abejas, no hay selva, ni alimento, ni milpa, ni cafetales

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El programa de radio El Escaramujo; Un espacio de análisis político, social y cultural en Radio Kinoki, en este programa estaremos platicando con Michelle Rosales,Celia Díaz y Rémy Vandarme

Acompáñanos este miércoles 23 de octubre a las 7:00 pm por facebook live y nuestro canal de Youtube.

Sin abejas, no hay selva, ni alimento, ni milpa, ni cafetales

Cine debate: Arpilleras: Afectadas por la represas, bordando resistencia – Martes 23 de octubre 6 pm en Kinoki

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En el marco del Seminario Permanente de la Sustentabilidad,

Otros Mundos A.C.

Invita a su cine-debate:

«AFECTADAS POR LA REPRESAS, BORDANDO RESISTENCIA»

Martes 23 de octubre de 2025 a las 18.00h en FORO CULTURAL KINOKI Calle Belisario Domínguez #5 A, Zona Centro, San Cristóbal de Las Casas, Chiapas, México

ENTRADA LIBRE

Publicación: Vasallaje y modernización colonial del TLC entre México y la Unión Europea, seguirá

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Compartimos esta publicación escrita por Andrés Peñaloza Méndez y publicada por Bia´lii, Asesoría e Investigación, A.C.; Campaña No Más Acuerdo Global/TLCUEM; Centro de Promoción y Educación Profesional “Vasco de Quiroga”; A.C.; Colectivo Ecologista Jalisco, A.C.; Enlace Comunicación y Capacitación, A.C – A octubre 2025

Vasallaje y modernización colonial del TLC entre México y la Unión Europea, seguirá profundizando asimetrías salariales y de ingresos de la clase trabajadora

Descargar aqui

Introducción

Este texto muestra las asimetrías salariales y laborales existentes entre México y sus socios europeos en el contexto del Acuerdo de Asociación Económica, Concertación Política y Cooperación (Acuerdo Global) México-Unión Europea, suscrito en 1997 y en vigor en su parte comercial, desde el año 2000.

La primera parte aporta información sobre el comportamiento del comercio bilateral y las inversiones europeas en México.
Enseguida, se ofrece un análisis de las principales asimetrías de carácter salarial y de ingresos.

Finalmente, a través del estudio del Contrato Colectivo de Trabajo (CCT) en la planta de la BMW (Bayerische Motoren Werke), en San Luis Potosí y de la lucha sindical en ContiTech (Continental Industries) ambas empresas de capital alemán, se exhiben los términos, condiciones y políticas laborales seguidas en general por las empresas europeas asentadas en nuestro territorio, reveladoras, con pocas excepciones, de prácticas violatorias de derechos laborales fundamentales.

La lucha en ContiTech, filial de la transnacional alemana Continental, es un caso interesante porque el gobierno aceptó la queja por violaciones a los derechos laborales, acogida ante el Mecanismo de Reparación de Derechos Humanos de la Industria Automotriz Alemana, semejante al Mecanismo Laboral de Respuesta Rápida del Tratado México, Estados Unidos, Canadá (MLRR del T-MEC), singular programa europeo de derechos humanos y de la ley de Diligencia Debida que obliga a todas las cadenas de suministro de las empresas germanas a respetar los derechos laborales, que permite reclamar el cumplimiento de los derechos humanos en la industria automotriz, en este caso circunscrito a las empresas Mercedes-Benz, BMW y YZF.
En el análisis del CCT de la BMW en San Luis Potosí se da cuenta de las principales clausulas lesivas y notoriamente desventajosas para el respeto de los derechos laborales.

Estimo que, en los acuerdos con potencias del norte global, como la UE, estos deben descansar en un firme compromiso vinculante por la paz, el desarme, los derechos humanos, entre ellos, los laborales (que eviten las asimetrías salariales y de ingresos y el pleno respecto a derechos y conquistas obreras), ambientales y culturales para un desarrollo justo y sustentable.

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